Otira Tunnel -Otira Tunnel

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

Otira Tunnel
Otira Tunnel (Arthurs Pass), ca 1910.jpg
Otira Tunnel under konstruktion, ca 1910
Oversigt
Linje Midland Line
Beliggenhed Sydlige alper, Sydøen, New Zealand
Koordinater Nord (vestkyst) portal: 42.8625°S 171.5487°E Øst (Canterbury) portal: 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171,5630
Start Otira, Vestkysten
Ende Arthur's Pass Canterbury
Operation
Åbnet 4 august 1923
Operatør KiwiRail, The Great Journeys of New Zealand
Karakter Enkeltboret skinnetunnel
Teknisk
Linjelængde 8566 m
Sporvidde 1067 mm (3' 6")

Otira Tunnel er en jernbanetunnel på Midland LineSydøen i New Zealand, mellem Otira og Arthur's Pass . Den løber under de sydlige alper fra Arthur's Pass til Otira - en længde på over 8,5 kilometer (5,3 mi). Gradienten er hovedsageligt 1 ud af 33, og Otira-enden af ​​tunnelen er over 250 m (820 ft) lavere end Arthur's Pass-enden.

Konstruktion

Byggeriet begyndte i 1907, og en "gennembruds"-fejring blev afholdt den 21. august 1918 af ministeren for offentlige arbejder Sir William Fraser . Da tunnelen åbnede den 4. august 1923, var den den syvende længste tunnel i verden og den længste i det britiske imperium .

Midland Railway Company undersøgte mulighederne for en lang tunnel, men en linje over passet med stigninger på 1 ud af 50 på begge sider var ikke praktisk. Andre muligheder for en linje over passet var et kabeltrukket system eller en linje med 1 i 15 gradient ved hjælp af enten Fell-systemet eller en rack-jernbane ved hjælp af Abt-systemet (eller endda en S-formet tunnel under Mount Rolleston). Regeringen favoriserede dog ikke Fell-systemet, som det blev brugt på Rimutaka Incline, som var dyrt i drift. Efter at have overtaget linjen besluttede regeringen i 1900 en 10 km lang lige tunnel med en stigning på 1 til 37, men efter ekspertrådgivning valgte to år senere en 8,55 km tunnel ved den lidt stejlere stigning på 1 til 33.

En kontrakt om at bygge tunnelen på fem år blev udlejet til ingeniørfirmaet John McLean and Sons, som startede ved Otira-enden i 1908 ved at bruge "bore- og sprængningsmetoden". Med vanskelige og langsom fremskridt bad McLeans om at blive fritaget fra kontrakten i 1912 og blev økonomisk ødelagt (tunnelen kostede over det dobbelte af kontraktprisen på £599.794 ($1.200.000). Regeringen kunne ikke finde andre tilbudsgivere, så arbejdet blev overtaget af afdelingen for offentlige arbejder . Regeringen overvejede at standse byggeriet i 1. verdenskrig, men den kerlige regering anmodede om, at arbejdet skulle fortsætte i tilfælde af, at den tyske flåde blokerede vestkysthavnene, der blev brugt til kultransport. Gennembruddet var den 20. juli 1918, men beton Foring tog yderligere tre år, og derefter to år mere, før tunnelen åbnede. Der var otte dræbte under byggeriet. Dens åbning var markeret af den britiske og interkoloniale udstilling .

Elektrificering

TranzAlpine og Otira Tunnel fra Arthurs's Pass station.

Tunneldimensionerne var 4,72 meter høje og 4,27 meter brede på skinneniveau, hvilket steg til 4,57 meter på det bredeste sted. På grund af dens længde og gradient kan gasser som kuldioxid og kulilte let opbygges, hvilket potentielt gør tunnelen både usund for togets passagerer og ubrugelig med dampmaskiner. Således blev tunnelen elektrificeret med et 1500 V DC overheadsystem . Et lille kulfyret kraftværk blev bygget nær Otira for at levere elektricitet indtil 1941, hvor det blev erstattet af en forbindelse til det nationale net . De anvendte lokomotiver var EO-klassen, derefter fra 1968 EA-klassen . I 1988 begyndte forsøg med DX klasse lokomotiver i stedet for elektriske lokomotiver. Mens forsøgene var mislykkede, blev det fundet i forsøg afholdt i 1991, at opgradering af DX-lokomotiverne med nye luftindtag og anbringelse af udsugningsventilatorer for enden af ​​Otira-tunnelen kunne give mulighed for udskiftning af elektrificeringen.

På grund af den stigende alder af elektrificeringen og tilgængeligheden af ​​opgraderede DX-klasse diesellokomotiver, blev elektrificeringen nedlagt i 1997 og udstyret fjernet. Dette markerede afslutningen på elektrificeringen på Sydøen.

For at overvinde røgproblemet bruges en kombination af en dør og blæsere, svarende til den, der blev brugt i Cascade Tunnel i USA, som også engang var elektrificeret. Efter at et tog kommer ind i tunnelen fra Otira-enden, lukker døren for indgangen, og en stor ventilator udsuger dampene bag toget. Når dampene er udsuget, åbnes døren igen. På grund af dampene er TranzAlpines observationsbiler lukket for turen gennem tunnelen.

Referencer

Yderligere læsning

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: New Zealands Trans-Alpine Railway . Johnsonville, Wellington: IPL-bøger. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Journey to the Pass: Memories of the Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. s. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

eksterne links