Otira-Tunnel -Otira Tunnel

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Otira-Tunnel
Otira-Tunnel (Arthur's Pass), ca. 1910.jpg
Otira-Tunnel während des Baus, ca. 1910
Überblick
Linie Midland-Linie
Ort Südliche Alpen, Südinsel, Neuseeland
Koordinaten Nordportal (Westküste): 42,8625°S 171,5487°E Ostportal (Canterbury): 42,9392°S 171,5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171.5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171.5630
Anfang Otira, Westküste
Ende Arthurs Pass Canterbury
Betrieb
Geöffnet 4. August 1923
Operator KiwiRail, Die großen Reisen Neuseelands
Charakter Einröhriger Eisenbahntunnel
Technisch
Linienlänge 8566 m
Spurweite 1067 mm (3' 6")

Der Otira-Tunnel ist ein Eisenbahntunnel auf der Midland Line auf der Südinsel Neuseelands zwischen Otira und Arthur's Pass . Sie verläuft unter den Südalpen vom Arthur's Pass nach Otira – eine Länge von über 8,5 Kilometern (5,3 Meilen). Die Steigung beträgt hauptsächlich 1 zu 33, und das Otira-Ende des Tunnels ist über 250 m (820 ft) niedriger als das Arthur's Pass-Ende.

Konstruktion

Der Bau begann 1907 und am 21. August 1918 wurde vom Minister für öffentliche Arbeiten, Sir William Fraser, eine "Durchbruchsfeier" abgehalten . Als der Tunnel am 4. August 1923 eröffnet wurde, war er der siebtlängste Tunnel der Welt und der längste im britischen Empire .

Die Midland Railway Company untersuchte Optionen für einen langen Tunnel, aber eine Linie über den Pass mit Steigungen von 1 zu 50 auf beiden Seiten war nicht praktikabel. Andere Optionen für eine Linie über den Pass waren ein seilgezogenes System oder eine Linie mit einer Steigung von 1 zu 15, entweder mit dem Fell-System oder einer Zahnradbahn mit dem Abt-System (oder sogar ein S-förmiger Tunnel unter dem Mount Rolleston). Die Regierung bevorzugte jedoch nicht das Fell-System, wie es auf der Rimutaka-Steigung verwendet wurde, deren Betrieb teuer war. Nach der Übernahme der Strecke entschied sich die Regierung 1900 für einen 10 km langen geraden Tunnel mit einer Steigung von 1 zu 37, entschied sich aber nach fachkundiger Beratung zwei Jahre später für einen 8,55 km langen Tunnel mit der etwas steileren Steigung von 1 zu 33.

Ein Vertrag zum Bau des Tunnels in fünf Jahren wurde an das Ingenieurbüro John McLean and Sons vergeben, das 1908 am Ende von Otira mit der "Bohr- und Sprengmethode" begann. Mit den schwierigen und langsamen Fortschritten baten McLeans 1912 darum, vom Vertrag entbunden zu werden, und wurden finanziell ruiniert (der Tunnel kostete mehr als das Doppelte des Vertragspreises von 599.794 £ (1.200.000 $). Die Regierung konnte keine anderen Bieter finden, also wurden die Arbeiten übernommen von der Abteilung für öffentliche Arbeiten . Die Regierung erwog, den Bau im Ersten Weltkrieg einzustellen, aber die Reichsregierung forderte, dass die Arbeiten fortgesetzt werden sollten, falls die deutsche Marine die für den Kohlentransport genutzten Westküstenhäfen blockierte. Der Durchbruch war am 20. Juli 1918, aber konkret Die Auskleidung dauerte weitere drei Jahre und dann zwei weitere Jahre, bis der Tunnel eröffnet wurde. Während des Baus gab es acht Todesopfer. Seine Eröffnung wurde durch die British and Intercolonial Exhibition markiert .

Elektrifizierung

TranzAlpine und Otira Tunnel von der Arthurs's Pass Station.

Die Tunnelabmessungen waren 4,72 Meter (15 Fuß 6 Zoll) hoch und 4,27 Meter (14 Fuß 0 Zoll) breit auf Schienenniveau und stiegen an der breitesten Stelle auf 4,57 Meter (15 Fuß 0 Zoll). Aufgrund seiner Länge und seines Gefälles könnten sich leicht Gase wie Kohlendioxid und Kohlenmonoxid ansammeln, wodurch der Tunnel möglicherweise sowohl für die Insassen des Zuges ungesund als auch für Dampfmaschinen unbrauchbar wird. So wurde der Tunnel mit einem 1500 - V - Gleichstrom -Oberleitungssystem elektrifiziert . In der Nähe von Otira wurde ein kleines Kohlekraftwerk gebaut, das bis 1941 Strom lieferte, als es durch einen Anschluss an das nationale Stromnetz ersetzt wurde . Die eingesetzten Lokomotiven waren die EO-Klasse, ab 1968 dann die EA-Klasse . 1988 begannen Versuche mit Lokomotiven der DX-Klasse anstelle von Elektrolokomotiven. Während die Versuche erfolglos blieben, wurde in Versuchen im Jahr 1991 festgestellt, dass die Aufrüstung der DX-Lokomotiven mit neuen Lufteinlässen und das Anbringen von Absaugventilatoren am Ende des Otira-Tunnels den Austausch der Elektrifizierung ermöglichen könnte.

Aufgrund des zunehmenden Alters der Elektrifizierung und der Verfügbarkeit modernisierter Diesellokomotiven der DX-Klasse wurde die Elektrifizierung 1997 außer Betrieb genommen und die Ausrüstung entfernt. Dies markierte das Ende der Elektrifizierung auf der Südinsel.

Um das Rauchproblem zu überwinden, wird eine Kombination aus Tür und Ventilatoren verwendet, ähnlich wie im Kaskadentunnel in den Vereinigten Staaten von Amerika, der ebenfalls einst elektrifiziert war. Nachdem ein Zug vom Otira-Ende in den Tunnel eingefahren ist, verschließt die Tür den Eingang, und ein großer Ventilator saugt die Abgase hinter dem Zug ab. Nach dem Absaugen der Dämpfe wird die Tür wieder geöffnet. Wegen der Abgase sind die Aussichtswagen der TranzAlpine für die Fahrt durch den Tunnel gesperrt.

Verweise

Weiterlesen

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Die Midland Line: Neuseelands transalpine Eisenbahn . Johnsonville, Wellington: IPL-Bücher. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Reise zum Pass: Erinnerungen an die Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

Externe Links