Otiran tunneli -Otira Tunnel

Wikipediasta, ilmaisesta tietosanakirjasta

Otiran tunneli
Otira-tunneli (Arthurin sola), n. 1910.jpg
Otiran tunneli rakennusvaiheessa, n. 1910
Yleiskatsaus
Linja Midland Line
Sijainti Etelä-Alpit, Eteläsaari, Uusi-Seelanti
Koordinaatit Pohjoinen (länsirannikko) portaali: 42.8625°S 171.5487°E East (Canterbury) portaali: 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171,5630
alkaa Otira, Länsirannikko
Loppu Arthur's Pass Canterbury
Operaatio
Avattu 4 elokuuta 1923
Operaattori KiwiRail, Uuden-Seelannin suuret matkat
Merkki Yksireikäinen tunneli
Tekninen
Viivan pituus 8566 m
Raideväli 1067 mm (3' 6")

Otira-tunneli on rautatietunneli Midland-linjalla Uuden -Seelannin eteläsaarella, Otiran ja Arthur 's Passin välillä . Se kulkee Etelä-Alppien alla Arthurin solasta Otiraan – pituus yli 8,5 kilometriä (5,3 mailia). Kaltevuus on pääasiassa 1:33, ja tunnelin Otira-pää on yli 250 m (820 jalkaa) alempi kuin Arthurin solan pää.

Rakentaminen

Rakentaminen aloitettiin vuonna 1907, ja julkisten töiden ministeri Sir William Fraser piti "läpimurtojuhlan" 21. elokuuta 1918 . Kun tunneli avattiin 4. elokuuta 1923, se oli seitsemänneksi pisin tunneli maailmassa ja pisin Brittiläisessä imperiumissa .

Midland Railway Company tutki pitkän tunnelin vaihtoehtoja, mutta linja solan yli, jonka kaltevuus oli 1:50 molemmilla puolilla, ei ollut käytännöllinen. Muita vaihtoehtoja solan yli kulkevalle linjalle olivat kaapelivetojärjestelmä tai 1:15-kaltevuuslinja käyttäen joko Fell-järjestelmää tai telinerautatie käyttäen Abt-järjestelmää (tai jopa S-muotoinen tunneli Mount Rollestonin alla). Hallitus ei kuitenkaan suosinut Rimutaka-rinteessä käytettyä Tunturijärjestelmää, joka oli kallis käyttää. Otettuaan linjan haltuunsa hallitus päätti vuonna 1900 10 kilometriä pitkästä suorasta tunnelista, jonka kaltevuus on 1:37, mutta asiantuntijan neuvojen jälkeen valitsi kaksi vuotta myöhemmin 8,55 kilometrin tunnelin hieman jyrkemmällä kaltevuudella 1:33.

Sopimus tunnelin rakentamisesta viidessä vuodessa vuokrattiin John McLean and Sonsin suunnittelutoimistolle, joka aloitti Otiran päädyssä vuonna 1908 "drill and blast" -menetelmällä. Edistyessä vaikeasti ja hitaasti McLeans pyysi vapautusta sopimuksesta vuonna 1912 ja joutui taloudellisesti perikatoon (tunneli maksoi yli kaksi kertaa sopimushinnan 599 794 puntaa (1 200 000 dollaria). Hallitus ei löytänyt muita tarjoajia, joten työ otettiin haltuun) Julkisten töiden osasto Hallitus harkitsi rakentamisen keskeyttämistä ensimmäisessä maailmansodassa, mutta keisarillinen hallitus pyysi töiden jatkamista siltä varalta, että Saksan laivasto saartoi länsirannikon hiilenkuljetukseen käytetyt satamat.. Länsirannikon satamat, joita käytettiin kivihiilen kuljetuksiin, tapahtui 20. heinäkuuta 1918, mutta betoni vuoraus kesti vielä kolme vuotta ja sitten vielä kaksi vuotta ennen kuin tunneli aukeaa. Rakentamisen aikana kuoli kahdeksan. Sen avaamista leimaa British and Intercolonial Exhibition .

Sähköistys

TranzAlpine ja Otira Tunnel Arthurs's Pass -asemalta.

Tunnelin mitat olivat 4,72 metriä (15 jalkaa 6 tuumaa) korkea ja 4,27 metriä (14 jalkaa 0 tuumaa) leveä kiskotasolla, kasvaen 4,57 metriin (15 jalkaa 0 tuumaa) leveimmästä kohdasta. Pituutensa ja gradienttinsa vuoksi kaasuja, kuten hiilidioksidia ja hiilimonoksidia, voi muodostua helposti, mikä saattaa tehdä tunnelista sekä epäterveellisen junan matkustajille että käyttökelvottomaksi höyrykoneiden kanssa. Täten tunneli sähköistettiin 1500 V DC ilmavirtajärjestelmällä . Otiran lähelle rakennettiin pieni hiilivoimala tuottamaan sähköä vuoteen 1941 asti, jolloin se korvattiin liittymällä valtakunnalliseen verkkoon . Vetureina käytettiin EO-luokkaa, sitten vuodesta 1968 EA-luokkaa . Vuonna 1988 alettiin kokeilla DX-luokan vetureita sähkövetureiden sijaan. Vaikka kokeet epäonnistuivat, vuonna 1991 tehdyissä kokeissa havaittiin, että DX-vetureiden päivittäminen uusilla ilmanottoaukoilla ja poistopuhaltimien asentaminen Otira-tunnelin päähän voisi mahdollistaa sähköistyksen vaihtamisen.

Sähköistyksen ikääntymisen ja päivitettyjen DX-luokan dieselvetureiden saatavuuden vuoksi sähköistys poistettiin käytöstä vuonna 1997 ja laitteet poistettiin. Tämä merkitsi sähköistyksen loppua Eteläsaarella.

Savuongelman ratkaisemiseksi käytetään oven ja tuulettimien yhdistelmää, joka on samanlainen kuin Yhdysvaltain Cascade-tunnelissa, joka myös oli kerran sähköistetty. Kun juna saapuu tunneliin Otiran päästä, ovi sulkeutuu ja suuri tuuletin imee höyryt junan takaa. Kun höyryt on poistettu, ovi avataan uudelleen. Savujen vuoksi TranzAlpinen havaintoautot on suljettu tunnelin läpi kulkevan matkan ajaksi.

Viitteet

Lue lisää

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: Uuden-Seelannin Trans-Alpine Railway . Johnsonville, Wellington: IPL Books. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Matka solaan: Memories of the Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

Ulkoiset linkit