Tunnel d'Otira -Otira Tunnel

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Tunnel d'Otira
Tunnel d'Otira (col d'Arthur), vers 1910.jpg
Tunnel d'Otira pendant la construction, vers 1910
Aperçu
Ligne Ligne Midland
Emplacement Alpes du Sud, Île du Sud, Nouvelle-Zélande
Coordonnées Portail nord (côte ouest) : 42,8625°S 171,5487°E Portail est (Canterbury) : 42,9392°S 171,5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625 ; 171.5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392 ; 171.5630
Commencer Otira, côte ouest
Fin Col d'Arthur Cantorbéry
Opération
Ouvert 4 août 1923
Opérateur KiwiRail, Les Grands Voyages de la Nouvelle-Zélande
Personnage Tunnel ferroviaire à passage unique
Technique
Longueur de la ligne 8566 m
Écartement des voies 1067 mm (3' 6")

Le tunnel d' Otira est un tunnel ferroviaire sur la ligne Midland dans l' île du sud de la Nouvelle-Zélande, entre Otira et Arthur's Pass . Il passe sous les Alpes du Sud du col d'Arthur à Otira - une longueur de plus de 8,5 kilomètres (5,3 mi). La pente est principalement de 1 sur 33 et l'extrémité Otira du tunnel est plus de 250 m (820 pieds) plus basse que l'extrémité Arthur's Pass.

Construction

La construction a commencé en 1907 et une célébration de la "percée" a eu lieu le 21 août 1918 par le ministre des Travaux publics, Sir William Fraser . Lorsque le tunnel a ouvert le 4 août 1923, c'était le septième tunnel le plus long du monde et le plus long de l' Empire britannique .

La Midland Railway Company a étudié les options d'un long tunnel, mais une ligne au-dessus du col avec des pentes de 1 sur 50 des deux côtés n'était pas pratique. D'autres options pour une ligne au-dessus du col étaient un système de transport par câble ou une ligne de pente de 1 sur 15 utilisant soit le système Fell, soit un chemin de fer à crémaillère utilisant le système Abt (ou même un tunnel en forme de S sous le mont Rolleston). Cependant, le gouvernement n'a pas favorisé le système Fell utilisé sur la pente de Rimutaka, dont l'exploitation était coûteuse. Après avoir repris la ligne, le gouvernement a décidé en 1900 d'un tunnel rectiligne de 10 km de long avec une pente de 1 sur 37, mais après avis d'experts, il a opté deux ans plus tard pour un tunnel de 8,55 km avec une pente légèrement plus raide de 1 sur 33.

Un contrat pour construire le tunnel en cinq ans a été attribué à la société d'ingénierie John McLean and Sons qui a commencé à la fin d'Otira en 1908, en utilisant la méthode "drill and blast". Avec des progrès difficiles et lents, McLeans a demandé à être relevé du contrat en 1912 et a été ruiné financièrement (le tunnel a coûté plus du double du prix du contrat de 599 794 £ (1 200 000 $). Le gouvernement n'a pas pu trouver d'autres soumissionnaires, alors le travail a été repris. par le Département des travaux publics . Le gouvernement a envisagé d'arrêter la construction pendant la Première Guerre mondiale, mais le gouvernement impérial a demandé que les travaux se poursuivent au cas où la marine allemande bloquerait les ports de la côte ouest utilisés pour l'expédition de charbon. La percée a eu lieu le 20 juillet 1918, mais le béton Le revêtement a duré trois ans, puis deux ans avant l'ouverture du tunnel. Il y a eu huit morts pendant la construction. Son ouverture a été marquée par la British and Intercolonial Exhibition .

Électrification

Tunnel TranzAlpine et Otira depuis la gare d'Arthurs's Pass.

Les dimensions du tunnel étaient de 4,72 mètres (15 pieds 6 pouces) de haut et 4,27 mètres (14 pieds 0 pouces) de large au niveau du rail, augmentant à 4,57 mètres (15 pieds 0 pouces) au point le plus large. En raison de sa longueur et de sa pente, des gaz tels que le dioxyde de carbone et le monoxyde de carbone pourraient facilement s'accumuler, rendant potentiellement le tunnel à la fois insalubre pour les occupants du train et inutilisable avec des moteurs à vapeur. Ainsi, le tunnel a été électrifié avec un système aérien de 1500 V DC . Une petite centrale électrique au charbon a été construite près d'Otira pour fournir de l' électricité jusqu'en 1941, date à laquelle elle a été remplacée par une connexion au réseau national . Les locomotives utilisées étaient la classe EO, puis à partir de 1968 la classe EA . En 1988, les essais ont commencé à utiliser des locomotives de classe DX au lieu de locomotives électriques. Bien que les essais aient échoué, il a été constaté lors d'essais organisés en 1991 que la mise à niveau des locomotives DX avec de nouvelles prises d'air et la mise en place de ventilateurs d'extraction au bout du tunnel d'Otira pourraient permettre le remplacement de l'électrification.

En raison de l'âge croissant de l'électrification et de la disponibilité de locomotives diesel de classe DX améliorées, l'électrification a été mise hors service en 1997 et l'équipement retiré. Cela a marqué la fin de l'électrification dans l'île du Sud.

Pour surmonter le problème des fumées, une combinaison d'une porte et de ventilateurs est utilisée, similaire à celle utilisée dans le tunnel Cascade aux États-Unis d'Amérique, qui était également autrefois électrifié. Après qu'un train soit entré dans le tunnel depuis l'extrémité d'Otira, la porte ferme l'entrée et un grand ventilateur extrait les fumées derrière le train. Une fois les fumées extraites, la porte est rouverte. En raison des fumées, les voitures d' observation du TranzAlpine sont fermées pour le voyage à travers le tunnel.

Références

Lectures complémentaires

  • Homme d'église, Geoffrey B (1988). La Midland Line : le chemin de fer transalpin de la Nouvelle-Zélande . Johnsonville, Wellington: Livres IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthieu (2009). Journey to the Pass: Souvenirs de la Midland Line . Templeton, Christchurch : Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

Liens externes