NASCAR kupasorozat -NASCAR Cup Series

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

NASCAR kupasorozat
NASCAR Cup Series logo.svg
Kategória Készlet autók
Ország Egyesült Államok
Beavató szezon 1949
Gyártók Chevrolet · Ford · Toyota
Motor beszállítók Chevrolet · Ford · Toyota
Gumiabroncs beszállítók Jó év
A pilóták bajnoka Kyle Larson
A csapatok bajnoka Hendrick Motorsports
Hivatalos honlapján NASCAR kupasorozat
Motorsport aktuális event.svg Aktuális szezon

A NASCAR Cup Series a National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) legjobb versenysorozata. A sorozat 1949-ben Strictly Stock Division néven indult, 1950 és 1970 között pedig Grand National Division néven volt ismert . 1971-ben, amikor a sorozat elkezdte bérbe adni elnevezési jogait az RJ Reynolds Tobacco Company -nak, a NASCAR Winston Cup Series (1971–2003) néven emlegették. 2003-ban hasonló megállapodást kötöttek a Nextel -lel, és ez lett a NASCAR Nextel Cup Series (2004–2007). A Sprint 2005-ben vásárolta fel a Nextelt, és 2008-ban a sorozatot átnevezték aNASCAR Sprint Cup Series (2008–2016). 2016 decemberében bejelentették, hogy a Monster Energy lesz az új címszponzor, és a sorozatot átnevezték Monster Energy NASCAR Cup Series- re (2017–2019). 2019-ben a NASCAR elutasította a Monster ajánlatát, hogy a jelenlegi névhasználati jogokat a szezon végére is meghosszabbítsák. A NASCAR ezt követően bejelentette, hogy a 2020-as szezontól új, többszintű szponzorálási modellre vált, hasonlóan más egyesült államokbeli professzionális sportligákhoz, ahol egyszerűen NASCAR Cup Series néven ismerték, és a sorozat szponzorait Premier Partnereknek hívták. A négy kiemelt partner a Busch Beer, a Coca-Cola, a GEICO és az Xfinity .

A bajnokságot pontrendszer határozza meg, a pontok a cél helyezése és a levezetett körök száma szerint járnak. A szezon két részre oszlik. Az első 26 futam után 16 pilóta, akiket elsősorban az első 26 futam során elért győzelmek alapján választanak ki, összesített győzelmeik száma alapján kerülnek ki. Az utolsó tíz versenyen versenyeznek, ahol a pontkülönbség nagyon minimális. Ezt NASCAR rájátszásnak hívják .

A sorozat erős gyökerei az Egyesült Államok délkeleti részében vannak, a 36 futamból álló szezonban a versenyek körülbelül felét ebben a régióban rendezik. 2020-tól a menetrend az Egyesült Államokból származó számokat tartalmaz. Az alapszakasz versenyeit korábban Kanadában, kiállítási versenyeket Japánban és Ausztráliában rendeztek . A Daytona 500, a legrangosabb verseny, 2019-ben körülbelül 9,17 millió amerikai nézőt hallgatott.

A Cup Series autói egyedülállóak az autóversenyzésben. A motorok elég erősek ahhoz, hogy 320 km/h feletti sebességet érjenek el, de tömegük és egy viszonylag egyszerű aerodinamikai csomag (a jelenleg az Egyesült Államokban kiskereskedelmi forgalomba kerülő autók karosszériája alapján) szegényes. kezelése. Az autók karosszériája és alváza szigorúan szabályozott a paritás biztosítása érdekében, az elektronika pedig hagyományosan spártai jellegű.

Történelem

Strictly Stock és Grand National

1949-ben a NASCAR bevezette a Strictly Stock divíziót, miután 1948-ban engedélyezte a Modified és Roadster versenyeket. Nyolc versenyt futottak hét földes oválon és a Daytona Beach tengerparti/utcai pályán.

Az első NASCAR "Strictly Stock" versenyt a Charlotte Speedway -en rendezték meg 1949. június 19-én. Jim Ropert nyilvánították a verseny győztesének, miután Glenn Dunawayt kizárták, mert megváltoztatta a hátsó rugókat az autóján; az első sorozat bajnoka Red Byron volt . A részleget az 1950-es szezonban "Grand National"-ra keresztelték át, tükrözve a NASCAR azon szándékát, hogy a sportágat professzionálisabbá és tekintélyesebbé tegye. Ezt a nevet 1971-ig megtartotta. Az 1949-es Strictly Stock szezont a NASCAR rekordjai a GN/Cup történetének első szezonjaként tartják számon. A Martinsville Speedway az egyetlen pálya az 1949-es menetrendben, amely a jelenlegi menetrendben marad.

Richard Petty hétszeres Winston Cup-bajnok

Ahelyett, hogy hétvégenként egy versenyt rögzítettek volna, és a legtöbb induló minden eseményen megjelenik, a Grand National menetrendje néhány évben több mint hatvan eseményt tartalmazott. Gyakran két vagy három verseny van ugyanazon a hétvégén, és esetenként két verseny ugyanazon a napon különböző államokban.

A korai években a legtöbb Grand National versenyt földes felületű, rövid ovális pályákon rendezték, amelyek körhossza negyed mérföld alattitól fél mérföldnél is nagyobb volt, vagy földes vásárterületi oválisokon, amelyek általában fél mérföldtől a másikig terjedtek. mérföld kör hosszában. Az első 221 Grand National versenyből 198 földes pályán futott. Az 1950-ben megnyitott Darlington Raceway volt az első teljesen aszfaltozott pálya a pályán, amely több mint egy mérföld (1,6 km) hosszú. 1959-ben, amikor megnyitották a Daytona International Speedway versenypályát, a menetrend még mindig több versenyt tartalmazott földes versenypályákon, mint aszfaltozott pályákon. Az 1960-as években a szuperspeedway -ek építésével és a régi földes pályák leaszfaltozásával a földes pályákon lebonyolított versenyek száma csökkent.

Az utolsó NASCAR Grand National versenyt földes pályán ( 2021 -ig) 1970. szeptember 30-án rendezték meg az észak-karolinai Raleigh -ben, a fél mérföldes State Fairgrounds Speedway - en . Richard Petty nyerte meg a versenyt egy Plymouth -ban, amelyet a Petty Enterprises adott el Don Robertsonnak, és a Petty Enterprises bérelte vissza a versenyre.

Winston Kupa

A Winston Cup sorozat logója 2000 és 2003 között

1971 és 2003 között a NASCAR elsőszámú sorozatát az RJ Reynolds Tobacco Company Winston cigarettamárka szponzorálta, a Winston Cup Series névre keresztelve. A sorozatot eredetileg Winston Cup Grand National Series-nek hívták, mielőtt a Grand Nationalt 1986-ban megszüntették. 1971-ben a közegészségügyi cigarettadohányzásról szóló törvény betiltotta a cigaretták televíziós reklámozását. Ennek eredményeként a dohánygyártó cégek elkezdtek sporteseményeket szponzorálni, hogy elköltsék felesleges reklámpénzeiket, és megkerüljék a közegészségügyi cigarettadohányzásról szóló törvény televíziós reklámozási tilalmát. Az RJR szponzorálása egyre ellentmondásosabbá vált az 1998 -as dohányipari egyezmény nyomán, amely élesen korlátozta a dohányreklámozás lehetőségeit, beleértve a sportszponzorációt is.

Azok a változások, amelyek az RJR-nek a sorozatban való részvételéből, valamint a menetrend évi 48-ról 31-re való csökkentéséből adódnak, 1972-ben a NASCAR „modern korszakának” kezdetét jelentették. A szezont lerövidítették, a következő négy évben többször módosították a pontrendszert. A földes pályákon és a 400 kilométernél rövidebb ovális pályákon zajló versenyeket eltávolították a menetrendből, és átkerülték a rövid életű NASCAR Grand National East Series -hez, a fennmaradó versenyeken pedig 30 000 dollár volt a minimális pénzdíj. A NASCAR alapítója, Bill France Sr. átadta a NASCAR irányítását legidősebb fiának, Bill France Jr. -nak. 1974 augusztusában France Jr. felkérte a sorozat publicistáját, Bob Latfordot, hogy dolgozzon ki egy olyan pontrendszert, amelyben minden versenyen egyenlő pontokat kapnak, függetlenül a hossztól. vagy pénzdíj. Ez a rendszer biztosította, hogy a legjobb pilótáknak minden versenyen részt kell venniük ahhoz, hogy a sorozat bajnokai legyenek. Ez a rendszer változatlan maradt 1975-től egészen a Chase for the Championship 2004-es bevezetéséig.

Dale Earnhardt hétszeres Winston Cup-bajnok

1982 óta a Daytona 500 az év első nem kiállítási versenye.

Az ABC Sports 1970-ben részleges vagy teljes élő televíziós közvetítést sugárzott a Grand National versenyekről Talladega, North Wilkesboro, Darlington, Charlotte és Nashville városából. Mivel ezeket az eseményeket kevésbé tartották izgalmasnak, mint sok Grand National versenyt, az ABC felhagyott az élő közvetítéssel. Ehelyett a futamokat az ABC sportági varietéjában, a Wide World of Sports műsorban közvetítették, késleltették és szerkesztették .

1979-ben a Daytona 500 volt az első olyan autóverseny, amelyet országosan élőben közvetített zászlóról zászlóra a CBS . Az utolsó körbe tartó vezetők, Cale Yarborough és Donnie Allison rontottak a hátranyúláson, miközben az élre törtek, így Richard Petty mindkettőjüket megelőzte a győzelemért. Azonnal Yarborough, Allison és Allison testvére, Bobby ökölharcba keveredett a nemzeti televízióban. Ez aláhúzta a sport drámaiságát és érzelmeit, és növelte a közvetítések piacképességét. A verseny egybeesett egy hatalmas hóviharral az Egyesült Államok keleti partvidékén, sikeresen bemutatva a sportot a fogoly közönségnek.

1981-ben, december első péntek estéjén díjátadó bankettet kezdtek tartani New Yorkban. Az első banketteket a Waldorf-Astoria Starlight termében tartották, és 1985-ben átkerültek a sokkal nagyobb nagy bálterembe. 2001-ben a bankett részt elvetették egy egyszerűbb díjátadó ceremónia javára, amelyet a következő évben a Manhattan Center Hammerstein báltermébe is áthelyeztek. 2003-ban azonban visszatértek az ünnepségek a Waldorf nagy báltermébe, és visszaállították a bankett formáját.

1985-ben Winston új díjátadó programot vezetett be Winston Million néven . 1985 és 1997 között minden pilóta, aki a sorozat négy legrangosabb futamából hármat megnyert, egymillió dollárt kapott. A díjat csak kétszer nyerték el; Bill Elliott 1985-ben, Darrell Waltrip 1989-ben majdnem, Davey Allison 1992-ben majdnem, Dale Jarrett 1996-ban, Jeff Gordon pedig 1997-ben nyert. A Winston Milliont egy hasonló program váltotta fel, a Winston No Bull Five. 1998-ban. Ez a program egymillió dollárt jutalmaz minden versenyzőnek, aki megnyert egy rangos versenyt, miután az első öt között végzett a legrangosabb versenyen.

A sorozat az 1990-es években nagy népszerűségnek örvendett. 1994-ben a NASCAR megtartotta az első Brickyard 400 -at az Indianapolis Motor Speedway-en . 1997 és 1998 között a Daytona 500 győztesének pénzdíja megháromszorozódott. Ez egybeesett az American Championship Car Racing népszerűségének csökkenésével .

1999-ben a NASCAR új megállapodást kötött a Fox Broadcastinggel, a Turner Broadcastinggel és az NBC -vel . A Foxnál nyolc évre, az NBC-nél és a Turnernél pedig hat évre kötött szerződés értéke 2,4 milliárd dollár volt.

2001-ben a Pixar felkereste a NASCAR pályáit a 2006-os Cars című animációs film kutatásaként, amelyben Richard Petty és Dale Earnhardt Jr. NASCAR-sofőrök hangja is szerepelt . Hogy elkerülje a dohányzást egy Disney-filmben, a "Piston Cup" a Pixar utalásaként szolgált a Winstonra. Cup (a film megjelenéséig azonban a Nextel váltotta Winstont a sorozat címadó szponzoraként).

Nextel és Sprint

A Nextel Cup sorozat logója 2004 és 2007 között

A 2002-es szezon során RJ Reynolds értesítette a NASCAR vezetőségét, hogy a 2003-as szezon végén idő előtt felmondják a címszponzorációt. A NASCAR szerződést kötött a Nextel távközlési céggel, amely Winston helyére lép, és 2004-ben a sorozat Nextel Cup Series néven vált ismertté.

A Sprint és a Nextel 2006-os egyesülése azt eredményezte, hogy a kupasorozatot a 2008-as szezontól kezdve Sprint Cup névre keresztelték.

A Sprint Cup trófeát a Tiffany & Co. tervezte, és ezüst színű, repül egy pár kockás zászlóval.

2009-re az 1990-es évek népszerűségi fellendülése véget ért, és az elmúlt tíz évben a televíziók nézettsége többé-kevésbé stagnált. Egyes régóta tartó rajongók kritizálták a sorozatot, amiért elvesztette hagyományos vonzerejét, amiatt, hogy az Egyesült Államok délkeleti részében felhagytak a helyszínekkel az újabb piacok javára. Elégedetlenségüknek adtak hangot a Toyota jelenléte miatt a sorozatban. A japán SoftBank távközlési vállalat 2013 júliusában megvásárolta a Sprintet. Míg a NASCAR gyanakodott a diverzitás népszerűsítésére, és tisztában volt a redneck imázs negatív következményeivel, felismerte a sportág kiterjesztésének lehetőségeit is. A NASCAR vezérigazgatója, Brian France 2003-tól 2018-ig tartó hivatali ideje alatt a rajongók körében a kritikák elsődleges célpontjává vált.

2016-ban a NASCAR bejelentette egy charter rendszer létrehozását (a 2014-ben megalakult Race Team Alliance -szel együttműködve), amely 36 csapat részvételét garantálná mind a 36 versenyen. A charterre való jogosultság attól függ, hogy a csapat az előző három szezonban minden versenyre próbált-e kvalifikálni. Ezzel a szabállyal a NASCAR a kupa mezőnyét is 40 autóra csökkentette.

A Sprint Cup sorozat logója 2008-tól 2016-ig

Hza a kupát

Jimmie Johnson hétszeres NASCAR Cup Series bajnok

A sorozat címszponzorációjának változásával együtt a 2004-es szezon egy új rendszert is bevezetett a sorozat bajnokának meghatározására, amelyet az USAR Hooters Pro Cup sorozatban használt rendszer befolyásolt .

Eredetileg Chase for the Nextel Cup (vagy egyszerűen csak "The Chase" néven ismerték, majd később Sprint márkára változtatták), a szezon első 26 versenyén a tíz legmagasabb pontszámot elérő pilóta és csapat (plusz holtverseny) jogosulttá vált a verseny megnyerésére. bajnokságot az utolsó tíz futamon belüli rájátszásban való részvétellel. Ezt a számot 2007-ben 12 csapatra emelték. A Chase résztvevőinek pontjaik olyan szintre emelkedtek, amelyet matematikailag senki sem tudott elérni ezen a területen (körülbelül 1800 ponttal megelőzte a Chase-en kívüli első pilótát). A 2004-es induló Chase-től a 2006-os Chase-ig a pilóták az alapszakasz végén szerzett pontok alapján kerültek kihelyezésre: az első hely 5050 ponttal, a tizedik hely pedig 5005 ponttal indult. 2007 és 2010 között a Chase-t teljesítő pilóták összesített pontszámát 5000 pontra állították vissza, plusz tíz további pont minden futamgyőzelemért az első 26 futam során. A pontokat továbbra is a szokásos módon osztják ki az érintett versenyeken. A 36. futam után pontszerző versenyzőt nyilvánítják ki a bajnoknak.

A pontrendszer 2011-ben életbe lépett jelentős változásának részeként módosultak a minősítési feltételek és a pontok visszaállítása is. 2011 és 2013 között a tíz legtöbb pontot szerző pilóta automatikusan kvalifikálta magát a Chase-re. Hozzájuk csatlakozott két "wild card" selejtező, pontosabban a két legtöbb futamgyőzelmet szerző pilóta, akik a 11. és a 20. közé sorolták a versenyzői pontokat. Az összesített alappontjukat ezután visszaállították 2000 pontra, ami több mint 1000 ponttal magasabb, mint a Chase-en kívüli első pilótáé. (Az új pontrendszer szerint egy futamgyőztes maximum 48 pontot szerezhet, szemben a 2011 előtti rendszerben elért 195-tel.) A tíz automatikus selejtező az alapszakasz során minden győzelméért három pontot kapott, míg a két wild card selejtező nem kapott ilyen bónuszt. Ahogyan a múltban, a hátralévő tíz versenyen is ugyanaz volt a versenykiosztás, a pontozási rendszer nem változott. 2011. november 20-án Tony Stewart és Carl Edwards a szezon első pontegyenlőségével zárta a szezont. Stewart öt szezonbeli győzelme (mindegyik a Chase-ben) Edwards egy győzelmével szemben (a szezon harmadik versenyén) Stewartnak sikerült a döntetlenre állnia. Ezért a 2011-es NASCAR Cup Series Championship győztesévé választották.

2014-re a NASCAR széles körű változtatásokat jelentett be a Chase formátumban:

  • A Chase versenyzőinek csoportja hivatalosan is a NASCAR Sprint Cup Chase Grid névre keresztelte .
  • A Chase Gridre kvalifikált versenyzők száma 12 és 16 között van.
  • A Chase Grid 16 helyéből 15 azoknak a versenyzőknek van fenntartva, akik a legtöbb futamgyőzelmet szerezték meg az első 26 futam során. A fennmaradó hely 26 futam után a pontelsőnek van fenntartva, de csak akkor, ha az adott pilóta nem nyer. Ha 16-nál kevesebb versenyző nyert az első 26 versenyen, a Chase Grid fennmaradó helyeit a nyeretlen versenyzők töltik be az adott szezonban szerzett pontok sorrendjében. A Chase Grid összes pilótájának versenyzői pontja továbbra is 2000-re áll vissza a Chase előtt, és az első 26 futam minden győzelméért három pont jár.
  • A Chase most négy körre oszlik. Az első három forduló mindegyike után a szezonban a legkevesebb pontot szerző négy Chase Grid-pilóta kiesik a Gridből és a Championship versenyéből. Bármely versenyző a rajtrácson, aki az első három fordulóban futamot nyer, automatikusan továbbjut a következő fordulóba. A Chase-ből kiesett összes pilóta pontjait visszaállítják a 16. forduló elején (27. futam) szerzett pontokra, plusz az utána szerzett pontokra, csak az alapszakasz pontrendszerét használva (nincs 12. forduló, vagy Nyolcadik kör visszaállítási pontja). 2016-ban a Chase for the Championship, korábban Challenger, Contender és Eliminator körként ismert, 16-ra, 12-re és 8-ra változott.
    • 16. forduló (27–29. futam)
      • 16 pilótával kezdődik, mindegyik 2000 ponttal, plusz 3 pont bónusz minden győzelemért az első 26 versenyen
    • 12. forduló (30–32. futam)
      • 12 versenyzővel kezdődik, mindegyik 3000 ponttal
    • Nyolc forduló (33-35. futam)
      • Nyolc versenyzővel kezdődik, mindegyik 4000 ponttal
    • Négyes bajnokság (döntő futam)
      • A szezon címéért az utolsó négy versenyző 5000 ponttal kezdi a versenyt, a verseny legmagasabb helyezettje pedig megnyeri a kupasorozat címét. Ennél a négy versenyzőnél nem jár bónuszpont a vezetett körökért vagy a legtöbb vezetett körért. Ha a Championship Four pilótái közül valamelyik megnyeri a versenyt, a maximális pontszám 40 lehet.

A versenyzők közötti folyamatos verseny ösztönzése érdekében számos díjat kapnak a Chase-en kívül célba érő versenyzők. A legmagasabb helyezést elért nem Chase-pilóta (2007-től 2013-ig a szezon végén 13. hely, 2014-től pedig potenciálisan az ötödik és 17. hely között) hozzávetőleg egymillió dolláros bónuszt kap, és eredetileg a színpadon kapott helyet. a szezon utáni díjátadó bankett. A díjátadó bankett most kizárólag a Chase-re összpontosít, a sorozat összes szponzorált és előre nem látható díját a bankett előtti napon a Ciprianiban megrendezett ebédre helyezték át.

Ezt a rájátszási rendszert elsősorban azért vezették be, hogy versenyképesebbé tegyék a pontversenyt a szezon végén, és közvetve, hogy növeljék a televíziós nézettséget az NFL- szezonban, amely nagyjából egyidőben kezdődik a Chase kezdetével. A Chase arra is kényszeríti a csapatokat, hogy a legjobb teljesítményt nyújtsák a szezon mindhárom szakaszában, az alapszakasz első felében, az alapszakasz második felében és a Chase-ben.

Korábban az utolsó futam előtt, de akár több futammal a szezon vége előtt is kiderülhetett volna a bajnok, mert matematikailag lehetetlen volt, hogy más pilóta annyi pontot szerezzen, hogy megelőzze a vezetőt.

Szörny energia

A Monster Energy NASCAR Cup Series logója 2017 és 2019 között

A Sprint címszponzorálása a 2016-os szezon után véget ért. 2016. december 1-jén a NASCAR bejelentette, hogy megállapodott a Monster Energy- vel, hogy a NASCAR premier sorozatának új szponzora legyen. 2016. december 19-én a NASCAR bejelentette a sorozat új nevét, a Monster Energy NASCAR Cup Series-t, valamint a sorozat új logóját és az új NASCAR logót. 2018. április 11-én a Monster Energy bejelentette, hogy a 2019-es szezon végéig meghosszabbítja a sorozat szponzorálását.

2017-ben bevezették a színpadi versenyzést. A futamokat három szakaszra bontották, négyre a NASCAR Cup Series leghosszabb versenye, a Coca-Cola 600 esetében. Egy szakasz normál zöld zászlós versenyből áll, amelyet egy kijelölt körön leállás követ, amit egy zöld integetése jelez. és fehér kockás zászló, majd sárga zászló. Az első két szakasz első 10 helyezettje bónusz bajnoki pontokat kap, a győztes 10 pontot, a 2. helyezett 9 pontot, a 10. helyezett pedig 1 pontot kap. A megszerzett pontokat hozzáadják egy pilóta/tulajdonos alapszakasz-pontszámához, míg a szakasz győztese további pontot kap, amely hozzáadódik az összesített pontjához, a nullázás után, ha bejut a NASCAR rájátszásába. A szakaszok hossza pályánként változik, de az első két szakasz általában a verseny körülbelül felét teszi ki. Az utolsó szakasz (amely továbbra is bajnoki pontokat ad minden versenyzőnek) általában megegyezik a másik felével. Ezenkívül az alapszakasz-pontbajnokságot az a pilóta ítéli oda, aki az első 26 versenyen a legtöbb pontot szerezte (alapszakasz). Ez a bajnokság nem ad bónuszpontokat a győztes versenyzőnek. Egyébként a pontrendszer és a rájátszás formátuma változatlan maradt.

A MENCS trófea egy kehely formájában volt, amely három láb magas és 68 fontot nyomott. A megmunkált alumíniumból készült, és több mint 300 óra kézműves munkával készült, a trófea külsejét a NASCAR Cup sorozat mind a 23 pályájának körvonalai díszítették. A csésze állítólag körülbelül 600 uncia folyadékot vagy 37 doboz Monster Energyt tartalmazott.

NASCAR kupasorozat

A 2020-as szezontól kezdve a NASCAR legmagasabb szintű versenye NASCAR Cup Series néven vált ismertté . A többszintű szponzorálási modell részeként a Busch Beer, a Coca-Cola, a GEICO és az Xfinity lett a sorozat Premier Partnerei, és a Coca-Cola is átvette az alapszakasz trófeájának névadói jogait.

A MENCS trófea kialakítása megmaradt az új sorozatnév alatt, bár átnevezték Bill France Cup-ra.

Pilótabajnokság

A NASCAR Cup Series pilóták bajnokságát a NASCAR elnöke ítéli oda a szezon legsikeresebb Cup Series versenyzőjének, amelyet a versenyeredményeken és győzelmeken alapuló pontrendszer határozza meg. Először 1949 -ben ítélték oda a Red Byronnak, 32 különböző pilóta nyerte meg a bajnokságot. Az első pilóta, aki többszörös bajnokságot nyert, Herb Thomas volt 1951 -ben és 1953 -ban, míg a legtöbb bajnokság rekordját, hét, Richard Petty, Dale Earnhardt és Jimmie Johnson osztozik . Johnson a legtöbb egymást követő bajnokság rekordja; 2006 és 2010 között öt bajnokságot nyert . Eddig minden bajnok az Egyesült Államokból származott.

Tulajdonosi bajnokság

A kupasorozat tulajdonosi bajnoksága ugyanúgy működik, mint a pilóták bajnoksága, azzal a különbséggel, hogy minden egyes autónak pont jár. Ha egy tulajdonos egynél több autóba száll be, minden autót külön egységként tekintenek meg és értékelnek. A Tulajdonosi Bajnokság pontjai megegyeznek a pilóták listájával, egy kisebb kivétellel: azok a pilóták, akik nem jogosultak pontokat szerezni a Drivers' címért, továbbra is szerezhetnek pontokat a tulajdonosok bajnokságába. Példa erre a jelenlegi pontrendszer szerinti első futamon, a 2011-es Daytona 500-on . A 2011-es szezonra újonnan bevezetett másik szabály értelmében a pilóták csak a NASCAR három nemzeti sorozatának egyikében szerezhetnek versenyzői pontokat. A versenyt megnyerő Trevor Bayne nem szerzett versenyzői pontot, mert úgy döntött, hogy a Nationwide Series bajnoki címért indul. Azonban 47 tulajdonosi pontot szerzett a Wood Brothers Racingnek (43 bázispont, három bónuszpont a győzelemért és egy bónuszpont egy körvezetésért).

A pontrendszer 2011-es jelentős változása előtt a tulajdonosi pontok kiosztásának rendszere némileg eltérően bővült. Ha 43-nál több autó kísérelte meg a kvalifikációt egy versenyen, akkor minden autónak tulajdonosi pontokat adtunk a következő módon: a leggyorsabb nem kvalifikált (lényegében a 44. pozíció) 31 pontot kapott, három ponttal kevesebbet, mint a 43. helyen álló autó. . Ha egynél több autó nem kvalifikálta magát, a tulajdonosi pontok a leírt módon tovább lettek osztva, helyezésenként hárommal csökkentve. A 2010 utáni pontrendszer szerint csak az adott versenyen ténylegesen induló autók kapnak tulajdonosi pontot.

Külön „Chase for the Championship” van a tulajdonosok pontjaiért.

A 2005-ös szabálymódosítás a NASCAR három nemzeti sorozatában, amelyet 2013-tól visszavontak, befolyásolja a tulajdonos pontjainak felhasználását. A 2012-es szezonban a legjobb 35 (NASCAR Cup Series) vagy a legjobb 30 (egyéb sorozatok) teljes munkaidős csapatok tulajdonosi pontokban részesülnek a következő versenyre való felmentésben, ami garantálja számukra a helyezést az adott versenyen. Ezek a pontok határozzák meg, hogy ki indul és ki marad ki a következő versenyen, és kulcsfontosságúak lettek, mióta a mentesítési szabályt a jelenlegi formátumra módosították. Minden szezon végén a tulajdonosi pontok legjobb 35 versenyzője a következő szezon első öt versenyén is részt vesz.

2013-tól a szabályok visszatértek a 2005 előtti szabályokhoz jobban hasonlító rendszerhez. A NASCAR kupasorozatban a mezőny első 36 helyét szigorúan a kvalifikációs sebesség határozza meg. A következő hat helyet tulajdonosi pontok alapján ítélik oda, az utolsó helyet pedig egy korábbi sorozatbajnoknak tartják fenn. Ha a végső felmentést nem alkalmazzák, mert az összes korábbi bajnok már a mezőnyben van, akkor a tulajdonosi pontok száma alapján egy másik autóra száll át.

Bizonyos körülmények között a csapat tulajdonosainak pontjai eltérnek a megfelelő versenyzők pontjaitól. 2005-ben, miután Jack Roush tulajdonos kirúgta Kurt Buschot a szezon utolsó előtti versenyhétvégéjén, a 97-es csapat a nyolcadik helyen végzett a tulajdonosi pontok tekintetében, míg Busch a tizedik helyen végzett a versenyzői pontokban. 2002-ben, amikor Sterling Marlin megsérült, a 40. számú csapat a nyolcadik helyen végzett a tulajdonosi pontokban, míg Marlin a 18. helyen végzett a pilótapontok tekintetében, a cserepilóták, Jamie McMurray és Mike Bliss miatt, akik továbbra is tulajdonosi pontokat szereztek a 40. helyért. Egy másik példa a fent említett 2011-es Daytona 500 volt.

Gyártói bajnokság

Gyártói bajnokságot minden évben odaítélnek, bár a Driver's Championship rangosabbnak számít. A múltban a gyártói bajnokságok rangosnak számítottak az érintett gyártók száma miatt, és a gyártói bajnokság jelentős marketingeszköz volt. Az Xfinity sorozatban a bajnokságot Bill France Performance Cup néven ismerik.

A 2013-as szezonig egy 1960–1990-es Forma-1 rendszerben szereztek pontokat, a győztes gyártó kilenc pontot szerzett, hatot a következő gyártónak, négyet a harmadik gyártónak, hármat a negyediknek, kettőt az ötödiknek, és egy pont a hatodik helyezett gyártónak. Ez azt jelentette, hogy ha a Chevrolet az elsőtől a tizedikig jutott egy adott versenyen, és egy Ford a 11., a Dodge pedig a 12. helyen végzett, akkor a Chevrolet 9 pontot, a Ford 6-ot és a Dodge 4-et szerzett. 2014-től a NASCAR megváltoztatta a rendszert, hogy utánozza a tulajdonosok bajnokságát. Ebben a rendszerben minden gyártó legjobban teljesítő képviselője gyakorlatilag ugyanannyi pontot szerzett nekik, mint amennyit a csapat szerzett, beleértve a körvezetésből vagy a verseny megnyeréséből származó bónuszpontokat is.

Reprezentáció

A NASCAR legkorábbi éveiben a gépek változatos skálája létezett, maguk az autógyártók csekély támogatásával, de az 1960-as évek közepén már kizárólag amerikai gyártók vettek részt gyári támogatással. A Chrysler, a Ford és a General Motors volt a NASCAR történetének nagy részében az elsődleges, ha nem csak, versenytárs. Noha a Plymouth némileg sikeres volt az 1960-as években a Hemivel, soha nem nyert Gyártói Bajnokságot, amíg a Ford az 1970-es évek elején ki nem lépett a versenyzésből. A GM 1991-ben még négy különböző márkát használt a NASCAR-ban, de három éven belül a Buick és az Oldsmobile eltűnt. A Pontiac 2004-ig fennmaradt, csak a Chevrolet maradt. 2007-ben jelent meg az első új márka 1971 óta, amikor a japán Toyota gyártó csatlakozott. A Chrysler Dodge márkája 2001-ben 15 év kihagyás után visszatért, de 2012 után kiszállt, és csak a Chevrolet, a Ford és a Toyota maradt.

2022-ben a Chevrolet volt a legsikeresebb gyártó, 812 futamgyőzelemmel és 40 gyártó bajnoki címével. A Ford a második helyen áll 711 győzelemmel és 17 gyártói bajnoksággal. Dodge 217-tel a harmadik, Plymouth 190-nel a negyedik, a Toyota 165-tel az ötödik, Pontiac pedig 155-tel a hatodik.

Kupa autók

A kupasorozatú autók (gyakran "kupaautóknak" nevezik) az első motor hátsókerék- hajtásához illeszkednek . Egy bukóketrec szolgál térkeret alvázként, és egy 24-es lemeztest borítja . Zárt pilótafülkével, sárvédőkkel, hátsó légterelővel és aerodinamikai elosztóval rendelkeznek. Egy autó üzembe helyezése egy szezonra általában 10-20 millió dollárba kerül . Minden csapat megépítheti saját autóit és motorjait (a NASCAR specifikációi szerint), vagy vásárolhat autókat és motorokat más csapatoktól.

Az autókat 2012 óta EFI V8 -as motorok hajtják, miután 62 éven át karburátort használnak a motor üzemanyag-ellátásaként tömörített grafitvas blokkokkal és hengerenként két szelepet működtető tolórúd - szelepláncokkal, és 358 köbhüvelyk (kb. 5,8 liter) lökettérfogatra korlátozódnak . A modern technológia azonban korlátlan formában lehetővé tette a 900 lóerő (670 kW) vagy annál nagyobb teljesítményt; miközben megtartja ugyanazt az alapvető motortervet. Valójában, mielőtt a NASCAR bevezette volna a sebességfokozat-szabályt, a Cup motorok több mint 10 000 ford./perc fordulatszámra voltak képesek. A NASCAR Cup sorozatú motor 4,185 hüvelyk (106 milliméter) maximális furatával és 3,25 hüvelyk (83 milliméteres) lökettel 9000 ford./percnél, átlagos dugattyúsebessége 80,44 fps (24,75 m/s). A Contemporary Cup motorjai 9800 fordulat/perc fordulatszámmal, 87,59 fps-sel (26,95 m/s) futnak az országúti versenyeken, a Pocono Raceway hosszú első szakaszán és a Martinsville Speedway -en (0,526 mérföldes rövid pálya). A NASCAR gerincének 1,5–2,0 mérföldes, három-ovális pályáin a motorok jóval több mint 850 LE-t adnak le, 9200–9400 fordulat/perc sebességgel 500 mérföldön, illetve 600 mérföldes Coca-Cola 600 Charlotte versenyen. A jelenlegi NASCAR Cup motorok saját tömege nagyjából 575 font (261 kg ).

Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros kialakítású, míg a hátsó felfüggesztés korábban kétlengőkaros, feszültség alatt álló tengelyes volt, függőkarokat használva egészen a NASCAR Next Gen Car 2022-es debütálásáig a Busch Lite Clash-en a Colosseumban, ahol a autók első versenyükön, és teljesen független első és hátsó felfüggesztésekkel, dupla lengőkarokkal és állítható belső lengéscsillapítókkal. A fékrotoroknak mágneses öntöttvasból vagy acélból kell készülniük, és átmérőjük nem haladhatja meg a 12,72 hüvelyket (32,3 centimétert). Az egyetlen aerodinamikai alkatrész a járműveken az első elosztó, a légterelő, a NACA csatornák csak az ablakokban és az oldalsó szoknyák. Míg a hátsó diffúzorok, örvénygenerátorok, kanardok, kerékkút szellőzők, motorháztető szellőzők és alsó tálcák használata szigorúan tilos volt a Gen 6 korszakban, a most jelenlegi Next Gen autó a NASCAR testvérszervezetében használt diffúzorokhoz hasonló hátsó diffúzorral rendelkezik. Az IMSA GT Daytona osztálya. Míg az autók bizonyos pályákon elérhetik a 320 km/h sebességet, Russ Wicks egy módosított Dodge Charger törzsautót vezetett, amelyet a NASCAR specifikációi szerint építettek 244,9 mph-val (394,1 km/h) a sebességrekord kísérlete során. Bonneville Salt Flats 2007 októberében.

A NASCAR Cup sorozatú motorok Freescale által biztosított elektronikus vezérlőegységgel rendelkeznek, de a kipörgésgátló és a blokkolásgátló fékek használata tilos. Az élő telemetriát csak televíziós adásokhoz használják, de az adatokat az ECU-ról a számítógépre lehet rögzíteni, ha az autó a garázsban van, és nem a pályán.

A kupaautóknak legalább egy működő ablaktörlővel kell rendelkezniük az autóra a közúti pályákon ( Sonoma, Watkins Glen, Circuit of the Americas, valamint a Charlotte Motor Speedway és Indianapolis Motor Speedway, valamint Daytona versenypályáinál az útpálya elrendezése ) 2021-ben) az országúti versenyzés szabálycsomagjának részeként.

A kupaautók evolúciója

1. generáció (1948–1964)

Egy Studebaker, amelyet Dick Linder vezetett az 1951-es Daytona Beach Road Course versenyen.

Amikor a sorozatot szigorúan stock néven létrehozták, az autók már csak ilyenek voltak: szériajárművek, módosítások nélkül. A stock car kifejezés arra utalt, hogy a versenyben közlekedő járművek nem módosított utcai autók voltak. A sofőrök gyárilag beszerelt ülésekkel és AM rádiókkal versenyeztek még az autókban. Hogy a versenypályára ne kerüljön törött üveg, lehúznák az ablakokat, eltávolítanák vagy leragasztották volna a külső lámpákat, és eltávolítanák a külső tükröket . Az 1957-es üzemanyag-befecskendezéses 150-es Chevrolet modell ("fekete özvegy") volt az első autó, amelyet a NASCAR betiltott. Az 1957-es Chevrolet nyerte a legtöbb futamot, 59 győzelemmel, többet, mint bármelyik autó, amely valaha versenyzett a kupasorozatban. Az 1960-as évek közepe előtt az autók általában teljes méretű autókon alapultak, mint például a Chevrolet Bel Air és a Ford Galaxie.

2. generáció (1965–1980)

1965-ben a módosított heverők megjelentek a sportban. A középkategóriás autókat, köztük a Ford Fairlane -t és a Plymouth Belvedere -t elfogadták, és hamarosan általánossá váltak. A NASCAR egyszer érvényesített egy homologizációs szabályt, amely időnként kimondta, hogy legalább 500 autót kell legyártani, vagy az ország minden márkakereskedése után egy autót el kell adni a nagyközönségnek, hogy versenyezhessen. Végül kifejezetten a NASCAR versenyre készültek az autók, köztük a Ford Torino Talladega, amelynek lekerekített orra volt, valamint a Dodge Charger Daytona és Plymouth Superbird, amelyeknek a tetőszint fölé emelt hátsó szárnya és cápa alakú orrsapkája volt, amely lehetővé tette a versenysebességet. pontosan 200 mph. A Ford-alapú Mercury Spoiler Ford Boss 429 motorral 199,6 mérföld/órás sebességre volt időzítve. 1971-től kezdve a NASCAR átírta a szabályokat, hogy hatékonyan kikényszerítse a Ford és a Chrysler speciális autókat (becenevén Aero Warriors ) a versenyből, 305ci-re (5,0 literre) korlátozva őket. A szabály által érintett autók közé tartozik a Ford Talladega, a Mercury Spoiler II, a Dodge Charger 500, a Dodge Charger Daytona és a Plymouth Superbird. Ez a szabály annyira hatékonyan korlátozta a teljesítményt, hogy abban a szezonban csak egy autó próbálkozott ezzel a konfigurációval.

1971-ben a NASCAR korlátozó lemezzel akadályozta meg a nagyobb motorokat . 1972-re a NASCAR fokozatosan bevezette azt a szabályt, amely szerint a maximális lökettérfogatot 429 köbhüvelykről (7,0 liter) a jelenlegi 358 köbhüvelykre (5,9 literre) csökkentette. Az átállás csak 1974-ben fejeződött be, és egybeesett azzal, hogy az amerikai gyártók beszüntették a versenyzés gyári támogatását, valamint az 1973-as olajválsággal .

3. generáció (1981–1991)

A boxutca a Richmond International Raceway -en 1984-ben
Rusty Wallace 27. számú Pontiac Nagydíja Poconóban 1986-ban

Az amerikai autók leépítése az 1970-es évek végén kihívást jelentett a NASCAR számára. A szabályok minimum 115 hüvelykes (2900 mm) tengelytávot írtak elő, de 1979 után a versenyre jóváhagyott modellek egyike sem felelt meg a szabványnak, mivel a középkategóriás autók tengelytávja manapság jellemzően 105 és 112 hüvelyk közötti. A régebbi modellek megtartása után (1977 a GM márkák, 1979 a Ford és a Dodge) 1980-ig, az 1981-es szezonra a tengelytáv követelménye 110 hüvelykre (2800 mm) csökkent, amely nélkül az újabb modellautókat meg lehetett nyújtani. befolyásolják megjelenésüket. A Buick Regal a hátrasöpört "lapátos" orrával kezdetben uralta a versenyt, majd a lekerekített, aerodinamikus 1983-as Ford Thunderbird következett . A Chevrolet Monte Carlo és a Pontiac Grand Prix buborékos hátsó ablakokat alkalmaztak, hogy versenyképesek maradjanak. Pénzügyi nehézségei közepette, és miután a Dodge Mirada és a Chrysler Cordoba 1983-ban visszaesett (mind a versenypályán, mind a fogyasztói értékesítésben) a Chrysler Corporation az 1985-ös szezon végén teljesen elhagyta a NASCAR-t.

Darrell Waltrip 1989-es Chevrolet Luminája a Phoenix Raceway -en

1987 mérföldkő volt a NASCAR Cup sorozatú autók számára. A Winston 500 kvalifikációja során Bill Elliott 342 km/h-s sebességgel állította fel a törzsautó világrekordját. Aztán megtörtént a szerencsétlen; A futam 22. körében a pilóta, Bobby Allison a Talladega Superspeedway tri- ováljának közepén elromlott a gumiabroncs . Allison autója nekiütközött a kerítésnek, és körülbelül 30 m hosszú lyukat szakított a kerítésen. A balesetben több néző megsérült, köztük egy nő, aki elvesztette a szemét. A balesetet követően a NASCAR korlátozó lemez használatát írta elő a Talladega Superspeedway-en és a Daytona International Speedway -en a sebesség csökkentése érdekében. 1989-re a GM közepes méretű modelljeit V6-os motorokra és elsőkerék-hajtásra cserélte, de a NASCAR versenyzői csak a karosszéria formáját tartották meg, a régi V8-as hátsókerék-hajtású futóművel, ami elavulttá tette a „készlet” jelleget. az autók közül.

4. generáció (1992–2007)

Bill Elliott 1994-es Ford Thunderbirdje a Michigan International Speedwayn . Az Early Generation 4 autók megőrizték az előző generációhoz képest boxosabb megjelenést.

1992-ben kezdetét vette az a generáció, amelyik minden látszatát megfosztotta a "stock caring"-tól, a 4-es generációs autóktól. A karosszériaelemeket eltávolították a sportból, az acél lökhárítókat pedig üvegszálra cserélték a súly csökkentése érdekében. 1994-ben Rusty Wallace 2 hírhedt légibalesetét követően 1994-ben tetőfedőket szereltek fel minden autóba. 1995-ben az újonnan tervezett Chevrolet Monte Carlo visszatért a sportba, amely elindította a kerekebb karosszéria-formák trendjét. Amikor a Ford Thunderbirdet 1997 után nyugdíjazták, anélkül, hogy a Fordnak kétajtós köztes karosszériája lett volna, a négyajtós Ford Taurus karosszériát használták (bár a NASCAR versenyzőknek valójában nincs nyitható ajtója).

A zöld zászló az Infineon Raceway-en (ma Sonoma Raceway ) 2005-ben

Míg a versenyzésben használt autók gyártóit és modelljeit a sorozatgyártású autókra ( Dodge Charger R/T, Chevrolet Impala SS, Toyota Camry és Ford Fusion ) nevezték el, a NASCAR Cup sorozatú autók és a tényleges sorozatgyártású autók közötti hasonlóság csak egy az orr, a fényszórók és a hátsó lámpák matricáinak, valamint a grillezési területeinek kis formázása és festése . 1998-ig a motorháztetőnek, a tetőnek és a fedélzetnek még mindig azonosnak kellett lennie a raktáron lévő társaikkal. Ez megszűnt, amikor a NASCAR lehetővé tette a Ford Taurus fedélzetének jelentős módosításait, hogy az autó illeszkedjen a szükséges sablonokhoz.

Matt Kenseth 2007 -es Ford Fusionja a Texas Motor Speedway-en . A 4. generáció utolsó évére az offset autók (más néven "Twisted Sisters") általánossá váltak.

Ebben az időben a NASCAR gyakorolta a szabálymódosításokat a szezon során, ha egy adott autómodell túlságosan dominánssá vált. Ez gyakran vezetett olyan állításokhoz, hogy egyes csapatok homokzsákokkal próbálkoznak, hogy kedvezőbb hátrányokat kapjanak.

A Ford Taurus versenyautó hírhedt modora és a gyártó „offszet” autóvá alakítása miatt (az autó versenyfelszerelésében köztudottan aszimmetrikus volt ovális alakja miatt), a NASCAR véget vetett ennek a gyakorlatnak, hogy nagyobb hangsúlyt fektessen a paritásra. és 2003-ban új karosszéria-szabályokra épült, hasonlóan a rövidpályás versenyekhez, ahol az offset autók teherré váltak a verseny tisztségviselői számára, ami az "Jóváhagyott karosszéria-konfiguráció" (más néven "közös sablon") kialakítást eredményezte.

A holnap autója (2007–2012)

2007-ben a NASCAR egy radikálisan új járműspecifikációt vezetett be, „A holnap autója” (CoT) néven. A CoT 2007 márciusában debütált a Bristol Motor Speedway -en . Kezdetben csak 16 kiválasztott eseményen használták. Míg a NASCAR eredetileg azt tervezte, hogy a 2009-es szezon kezdetéig vár a CoT használatára minden versenyen, a dátumot a 2008-as szezon kezdetére módosították. Sok sofőr még mindig panaszkodott a CoT-ra, de ennek az új idővonalnak az volt a célja, hogy segítsen a csapatoknak pénzt megtakarítani azáltal, hogy csak egyetlen autóspecifikáción dolgozhatnak.

A CoT tervezése a költségszabályozásra, a paritásra és a vezető biztonságára összpontosított. Az autó szélessége 4 hüvelykkel (10 centiméterrel) nőtt, a lökhárítókat áttervezték, hogy az ütközés és a futás taktika kevésbé legyen hatékony, az autó magassága pedig 2 hüvelykkel (5 centiméterrel) nőtt, hogy jobban elférjen a magasabb vezetők és javuljon az aerodinamika . húzd . A vezetőülés közelebb került az autó közepéhez. A rajongók számára legfigyelemreméltóbb változás az volt, hogy egy hátsó szárny került a megszokott légterelő helyére . A szárnyak 0 és 16 fok között állíthatók, és többféle véglemez konfigurációval használhatók.

Az új szabályok megszüntették az aszimmetrikus karosszériákat az autókon, amelyek az 1998-as Taurus bevezetése óta elterjedtek (és a 4-es generációs autó utolsó éveivel tovább fokozták). Azonban az egyik autó használatának szinte minden előnye a másikkal szemben semmissé vált. A NASCAR megköveteli, hogy minden CoT-nek megfeleljen a közös testsablonoknak, márkától és modelltől függetlenül.

A hátsó szárny néhány évig vitatott jellemző maradt. Megjelenését gyakran kritizálták, és azzal vádolták, hogy nagy sebességű pörgésben kényszerítette az autókat a levegőbe, mint amilyet Carl Edwards tapasztalt meg a 2009-es Aaron's 499 -en a Talladega Superspeedway -en . 2010-ben a NASCAR úgy döntött, hogy lecseréli a szárnyat az eredeti légterelőre. A váltás a 2010-es Goody's Fast Pain Relief 500 - szal kezdődött a Martinsville Speedway -en .

2011-ben a NASCAR még egyszer megváltoztatta az autó orrát: az elosztó méretet csökkentették, a merevítőket pedig szilárd elülső valencia váltotta fel.

Jelentős motorváltás történt 2012-ben, amikor a NASCAR bevezette az üzemanyag-befecskendezési technológiát. Kezdetben a NASCAR jelezte, hogy a 2011-es szezon közepén áttér az üzemanyag-befecskendezésre, de még a szezon előtt úgy döntött, hogy 2012-re halasztja a változtatást.

6. generációs autó (2013-2021)

Jimmie Johnson a 2015-ös Daytona 500 -ban a 6-os generációs autók csomagját vezeti, három széles, több sorral .

2013-ban a gyártók nagyobb mozgásteret kaptak a NASCAR Cup sorozatú autóik márkajelzésére, így létrehozták a 6. generációs versenyautót. Ezeket a változtatásokat azért hajtottuk végre, hogy az autók jobban hasonlítsanak utcai társaikra, ahogyan az Xfinity Series esetében is történt 2011-ben.

Az összes NASCAR Cup sorozatú autó 2016-ban elkezdett használni a McLaren által forgalmazott digitális műszerfalat . Ez a műszerfal tizenhat testreszabható előre beállított képernyőt tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a vezető számára, hogy figyelemmel kísérje az összes korábbi információt számos további elemmel, például köridővel és motordiagnosztikával, összesen húszban. -négy adatelem. Az információ megjeleníthető mérőeszközként, számként, oszlopdiagramként vagy LED-ként.

Mivel a generáció élete során többnyire szedánmodellekre épülő autókkal versenyeztek, a szedánok eladásainak csökkenése az amerikai autópiacon azt eredményezte, hogy a póni autók (és így a kupé alapú modellek) visszatértek a kupasorozatba, mivel a Chevrolet áttért a Chevrolet Camaróra . szezonban, majd a Ford 2019-ben a Ford Mustangra vált.

Következő generáció (2022-től napjainkig)

2022-ben a NASCAR bemutatott egy teljesen új, hetedik generációs autót Next Gen néven. A 6. generációs autó további fejlesztése, a Next Gen továbbfejlesztett aero- és leszorítóerő - csomagokkal, valamint új technológiák bevezetésével (mint például a középső keréktárcsák és a hátsó diffúzorok), közúti versenyautókban használt technológiák) a pályán. Ezen túlmenően a Next Gen autó célja, hogy csökkentse a költségeket, és vonzza az új eredeti berendezésgyártókat (OEM-eket), hogy versenyezzenek a Chevrolet-vel, a Forddal és a Toyotával.

Chevy SS NASCAR
A következő generációs autót Austin Cindric vezette .

Beállít

Az autók felfüggesztése, fékjei és aerodinamikai alkatrészei is úgy lettek kiválasztva, hogy az autókat a különböző versenypályákhoz igazítsák. Az alulkormányzott autóról azt mondják, hogy "feszes" vagy "toló", amitől az autó teljesen balra elfordított kerékkel megy felfelé a pályán, míg a túlkormányzott autót "lazának" vagy "szabadnak" tartják., amitől az autó hátsó része megcsúszik, ami az autó kipörgését eredményezheti, ha a vezető nem vigyáz. Az első és a hátsó aerodinamikai leszorítóerő, a rugózási sebesség, a nyomtávtartó geometria, a fék arányosítása, az ék (más néven keresztsúly), a dőlésszög megváltoztatása és a gumiabroncsok légnyomásának megváltoztatása mind megváltoztathatja az erőeloszlást. a gumiabroncsok közé kanyarodás közben, hogy kijavítsák a kezelési problémákat. Az utóbbi időben a tekercskötések népszerűvé váltak a csapatok körében.

Ezeket a tulajdonságokat befolyásolja a gumiabroncsok eltolódása (különböző kerületű abroncsok az autó különböző pozícióiban, balra kanyarokban a jobb hátsó a legnagyobb hatás) és az abroncsgyártásban használt gumikeverékek. Ezeket a beállításokat a NASCAR és a Goodyear mérnökei határozzák meg, és ezeket az egyes csapatok nem módosíthatják.

A változó időjárási viszonyok is befolyásolhatják az autó kezelhetőségét. Egy hosszú versenyen néha előnyös felkészíteni egy autót arra, hogy jól kezelje az eseményt, miközben a rajtnál feladja a sebesség előnyét. Az ovális versenyeken az eső azonnali leállításra kényszeríti a versenyt. A NASCAR már az 1990-es évek végén kifejlesztett esőgumikat a Cup Series országúti versenyekhez, de kezdetben felhagyott velük, mert akkoriban nem volt elegendő útiterv a menetrendben ahhoz, hogy indokolttá tegye a gumiabroncsok cseréjének költségeit az öregedés során. A kupasorozatban először a 2020-as Bank of America Roval 400 -on és a 2021-es Texasi Nagydíjon használtak esőgumit . Ezeket megelőzően esőben rendeztek egy 1956-os versenyt a Road America -ban; Tim Flock nyerte a versenyt.

Kupa pályák

Jelenleg a NASCAR Cup Series főként a keleti államokban kerül megrendezésre, és mindössze hat pálya található a Mississippi folyótól nyugatra . A kupasorozat versenyeit nem szabványos pályákon rendezik; a 2017-es szezon 21 ovális pályát és 2 országúti pályát tartalmazott. Az ovális pályák körhossza a Martinsville Speedway 0,526 mérföldtől (0,847 km) a Talladega Superspeedway 4,28 km-ig terjed . Az ovális pályák többsége aszfalt burkolatú, 3 pálya pedig teljesen vagy részben betonburkolatú . Bár a sorozat történelmileg földes pályákon versenyzett, az 1970-es szezon után több mint 50 évre felhagyott vele. 2021-ben a dirt verseny visszatért a menetrendbe egy márciusi eseménnyel a Bristol Motor Speedway-en .

A Charlotte Motor Speedway műholdképe, egy tipikus NASCAR pálya négy-ovális konfigurációval. A pályán belüli roval a kupasorozat eseményének is otthont ad, a nyitó esemény 2018-ban lesz.

Míg egyes pályák valódi oválisok, mint például a Bristol Motor Speedway, a kupaversenyben jelenleg zajló pályák több mint fele tri-ovális pálya . Egyéb konfigurációk közé tartozik a Darlington Raceway jellegzetes egyenetlen "tojás" formája, a háromszög alakú Pocono Raceway és az Indianapolis Motor Speedway téglalapja .

Míg a NASCAR arról ismert, hogy elsősorban az óramutató járásával ellentétes irányban fut ovális pályákon, addig a Sonoma Raceway és a Watkins Glen International összetett közúti pályák, amelyek az óramutató járásával megegyezően futnak. A sorozat első országúti versenyét 1954-ben rendezték meg a New Jersey-i Linden repülőtéren . 1963 óta a sorozat minden évben legalább egy közúti pályán versenyzett.

A kurzusok széles skáláját kínálják a banki szolgáltatásoknak a sarkokban. A New Hampshire Motor Speedway 7 fokos dőlésszöggel rendelkezik a leglaposabb kanyarokkal, míg a legmeredekebb a Talladega Superspeedway 33 foka. A pályák dőlésszöge is változik az azonnali pályákon, a sok pályán teljesen síktól a Dover International Speedwayn 9 fokig .

Bill Elliott Melling Racing autója, amely beállította a leggyorsabb kör rekordját egy raktáron – 212,809 mph (342,483 km/h), 44,998 másodperc a Talladega Superspeedway -en .

A verseny sebessége a pályától függően nagyon változó. A leggyorsabb pálya a Talladega Superspeedway, ahol a rekord átlagsebesség 188,354 mph (303,126 km/h), a kvalifikációs rekord pedig 212,809 mph (342,483 km/h), amelyet Bill Elliott állított fel 1987-ben. A rekord megdöntése nem valószínű., mivel 1988-ban a korlátozó lemezeket kötelezővé tették a nagy sebességű utakon a sebesség csökkentése érdekében, majd 2019-ben a lemezeket kúpos távtartókra cserélték, amelyek még mindig elegendő lóerőt csökkentettek ahhoz, hogy megakadályozzák az autók 205 mph-s sebességét. A leglassabb pályák a Sonoma Raceway, egy közúti pálya, amelynek átlagsebessége mindössze 83,6 mph (134,5 km/h) és a kvalifikációs rekord 99,3 mph (159,8 km/h), valamint a Martinsville Speedway, egy rövid, majdnem sík. gemkapocs" ovális, rekord átlagsebességgel 82,2 mph (132,3 km/h) és rekord kvalifikációs körrel, 99,9 mph (160,8 km/h). A futam átlagsebességét úgy határozzák meg, hogy a győztes versenyidejét (a zöld zászló lengetésétől a kockás zászló lengetéséig, beleértve az óvatosan eltöltött köröket) elosztják a futam távolságával. A piros zászlós időszakok alatt eltelt idő nem számít bele az átlagsebesség számításába.

Lásd még

Hivatkozások

Külső linkek