Tunnel di Otira -Otira Tunnel

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Tunnel di Otira
Tunnel di Otira (Passo di Artù), ca 1910.jpg
Tunnel di Otira durante la costruzione, 1910 ca
Panoramica
Linea Linea di mezzo
Posizione Alpi meridionali, Isola del Sud, Nuova Zelanda
Coordinate Portale nord (costa occidentale): 42,8625°S 171,5487°E Portale est (Canterbury): 42,9392°S 171,5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42.8625; 171.5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42.9392; 171.5630
Inizio Otira, costa occidentale
Fine Arthur's Pass Canterbury
Operazione
Ha aperto 4 agosto 1923
Operatore KiwiRail, I grandi viaggi della Nuova Zelanda
Carattere Tunnel ferroviario a canna singola
Tecnico
Lunghezza della linea 8566 m
Carreggiata 1067 mm (3' 6")

L' Otira Tunnel è un tunnel ferroviario sulla Midland Line nell'Isola del Sud della Nuova Zelanda, tra Otira e Arthur's Pass . Corre sotto le Alpi meridionali da Arthur's Pass a Otira, una lunghezza di oltre 8,5 chilometri (5,3 miglia). La pendenza è principalmente 1 su 33 e l'estremità di Otira del tunnel è di oltre 250 m (820 piedi) più bassa dell'estremità di Arthur's Pass.

Costruzione

La costruzione iniziò nel 1907 e il 21 agosto 1918 si tenne una celebrazione della "svolta" dal ministro dei lavori pubblici Sir William Fraser . Quando il tunnel fu aperto il 4 agosto 1923, era il settimo tunnel più lungo del mondo e il più lungo dell'impero britannico .

La Midland Railway Company ha studiato le opzioni per un lungo tunnel, ma una linea sul passo con pendenze di 1 su 50 su entrambi i lati non era praticabile. Altre opzioni per una linea sul passo erano un sistema a fune o una linea con pendenza 1 su 15 che utilizzava il sistema Fell o una ferrovia a cremagliera che utilizzava il sistema Abt (o anche un tunnel a forma di S sotto il monte Rolleston). Tuttavia, il governo non ha favorito il sistema Fell utilizzato sul Rimutaka Incline, che era costoso da gestire. Dopo aver preso il controllo della linea, il governo decise nel 1900 su un tunnel rettilineo lungo 10 km con una pendenza di 1 su 37, ma dopo il parere di esperti due anni dopo optò per un tunnel di 8,55 km con una pendenza leggermente più ripida di 1 su 33.

Un contratto per la costruzione del tunnel in cinque anni fu affidato allo studio di ingegneria John McLean and Sons che iniziò all'estremità di Otira nel 1908, utilizzando il metodo "drill and blast". Con progressi difficili e lenti, McLeans chiese di essere sollevato dal contratto nel 1912 e fu finanziariamente rovinato (il tunnel costava oltre il doppio del prezzo del contratto di £ 599.794 ($ 1.200.000). Il governo non riuscì a trovare altri offerenti, quindi il lavoro fu rilevato dal Dipartimento dei Lavori Pubblici . Il governo ha preso in considerazione l'interruzione della costruzione durante la prima guerra mondiale, ma il governo imperiale ha chiesto che i lavori proseguissero nel caso in cui la marina tedesca avesse bloccato i porti della costa occidentale utilizzati per il trasporto di carbone. La svolta avvenne il 20 luglio 1918, ma concreta il rivestimento ha richiesto altri tre anni, e poi altri due prima dell'apertura del tunnel.Ci sono state otto vittime durante la costruzione.La sua apertura è stata segnata dalla British and Intercolonial Exhibition .

Elettrificazione

TranzAlpine e Otira Tunnel dalla stazione di Arthurs Pass.

Le dimensioni del tunnel erano alte 4,72 metri (15 piedi 6 pollici) e larghe 4,27 metri (14 piedi 0 pollici) a livello di rotaia, aumentando a 4,57 metri (15 piedi 0 pollici) nel punto più largo. A causa della sua lunghezza e pendenza, gas come anidride carbonica e monossido di carbonio potrebbero facilmente accumularsi, rendendo potenzialmente il tunnel malsano per gli occupanti del treno e impraticabile con i motori a vapore. Pertanto, il tunnel è stato elettrificato con un sistema aereo a 1500 V CC . Una piccola centrale a carbone fu costruita nei pressi di Otira per fornire elettricità fino al 1941 quando fu sostituita da un allacciamento alla rete nazionale . Le locomotive utilizzate erano la classe EO, poi dal 1968 la classe EA . Nel 1988 sono iniziate le prove utilizzando locomotive di classe DX invece di locomotive elettriche. Sebbene le prove non abbiano avuto successo, nelle prove tenutesi nel 1991 è stato riscontrato che l'aggiornamento delle locomotive DX con nuove prese d'aria e l'installazione di ventole di estrazione all'estremità del tunnel di Otira potrebbe consentire la sostituzione dell'elettrificazione.

A causa dell'età crescente dell'elettrificazione e della disponibilità di locomotive diesel di classe DX aggiornate, l'elettrificazione è stata dismessa nel 1997 e l'attrezzatura è stata rimossa. Questo ha segnato la fine dell'elettrificazione nell'Isola del Sud.

Per ovviare al problema dei fumi, viene utilizzata una combinazione di porta e ventilatori, simile a quella utilizzata nel Cascade Tunnel negli Stati Uniti d'America, anch'esso un tempo elettrificato. Dopo che un treno è entrato nel tunnel dall'estremità di Otira, la porta chiude l'ingresso e un grande ventilatore estrae i fumi dietro il treno. Una volta estratti i fumi, la porta viene riaperta. A causa dei fumi, le vetture di osservazione della TranzAlpine sono chiuse per il viaggio in galleria.

Riferimenti

Ulteriori letture

  • Churchman, Geoffrey B (1988). La Midland Line: la ferrovia transalpina della Nuova Zelanda . Johnsonville, Wellington: libri IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stefano; Wright, Matteo (2009). Journey to the Pass: Memorie della Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

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