Otira-tunnel -Otira Tunnel

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie

Otira-tunnel
Otira Tunnel (Arthur's Pass), ca 1910.jpg
Otira Tunnel tijdens de bouw, ca 1910
Overzicht
Lijn Midlandlijn
Plaats Zuidelijke Alpen, Zuidereiland, Nieuw-Zeeland
Coördinaten Noord (westkust) portaal: 42,8625 ° S 171,5487 ° E Oost (Canterbury) portaal: 42,9392 ° S 171,5630 ° E 42°51'45″S 171°32'55″E /  / -42,8625; 171.5487
42 ° 56'21 "S 171 ° 33'47" E /  / -42.9392; 171.5630
Begin Otira, Westkust
Einde Arthur's Pass Canterbury
Operatie
geopend 4 augustus 1923
Operator KiwiRail, de grote reizen van Nieuw-Zeeland
Karakter Spoortunnel met enkele boring
Technisch
Lijn lengte 8566 m
Spoorbreedte 1067 mm (3' 6")

De Otira Tunnel is een spoortunnel op de Midland Line op het Zuidereiland van Nieuw-Zeeland, tussen Otira en Arthur's Pass . Het loopt onder de Zuidelijke Alpen van Arthur's Pass naar Otira - een lengte van meer dan 8,5 kilometer (5,3 mijl). De helling is voornamelijk 1 op 33 en het Otira-uiteinde van de tunnel is meer dan 250 m (820 ft) lager dan het einde van de Arthur's Pass.

Bouw

De bouw begon in 1907 en een "doorbraak"-feest werd op 21 augustus 1918 gehouden door de minister van Openbare Werken, Sir William Fraser . Toen de tunnel op 4 augustus 1923 werd geopend, was het de zevende langste tunnel ter wereld en de langste in het Britse rijk .

De Midland Railway Company onderzocht de mogelijkheden voor een lange tunnel, maar een lijn over de pas met hellingen van 1 op 50 aan beide zijden was niet praktisch. Andere opties voor een lijn over de pas waren een kabel getrokken systeem of een lijn van 1 op 15 gradiënt met ofwel het Fell-systeem of een tandradbaan met het Abt-systeem (of zelfs een S-vormige tunnel onder Mount Rolleston). De regering was echter geen voorstander van het Fell-systeem zoals gebruikt op de Rimutaka Incline, dat duur in gebruik was. Na overname van de lijn besloot de regering in 1900 tot een 10 km lange rechte tunnel met een stijgingspercentage van 1 op 37, maar koos na deskundig advies twee jaar later voor een 8,55 km lange tunnel bij de iets steilere helling van 1 op 33.

Een contract om de tunnel in vijf jaar te bouwen werd verhuurd aan het ingenieursbureau van John McLean and Sons, dat in 1908 aan het einde van Otira begon, met behulp van de "drill and blast"-methode. Omdat de voortgang moeizaam en traag verliep, vroeg McLeans in 1912 om van het contract te worden ontheven, en ze waren financieel geruïneerd (de tunnel kostte meer dan twee keer de contractpr van £ 599.794 ($ 1.200.000). De regering kon geen andere inschrijvers vinden, dus het werk werd overgenomen door de afdeling Openbare Werken . De regering overwoog om de bouw in de Eerste Wereldoorlog stop te zetten, maar de keizerlijke regering verzocht om voortzetting van het werk voor het geval de Duitse marine de havens aan de westkust zou blokkeren die worden gebruikt voor het vervoer van kolen. De doorbraak was op 20 juli 1918, maar concreet voering duurde nog drie jaar, en dan nog twee jaar voordat de tunnel werd geopend.Er waren acht dodelijke slachtoffers tijdens de bouw.De opening werd gemarkeerd door de Britse en interkoloniale tentoonstelling .

Elektrificatie

TranzAlpine en Otira Tunnel vanaf station Arthurs's Pass.

De afmetingen van de tunnel waren 4,72 meter (15 ft 6 inch) hoog en 4,27 meter (14 ft 0 inch) breed op spoorniveau, oplopend tot 4,57 meter (15 ft 0 inch) op het breedste punt. Vanwege de lengte en hellingsgraad kunnen gassen zoals kooldioxide en koolmonoxide zich gemakkelijk ophopen, waardoor de tunnel mogelijk zowel ongezond voor de inzittenden van de trein als onwerkbaar wordt met stoommachines. Zo werd de tunnel geëlektrificeerd met een bovenleidingsysteem van 1500 V DC . Een kleine kolencentrale werd gebouwd in de buurt van Otira om elektriciteit te leveren tot 1941, toen deze werd vervangen door een aansluiting op het nationale elektriciteitsnet . De gebruikte locomotieven waren van de EO-klasse, daarna vanaf 1968 de EA-klasse . In 1988 begonnen proeven met locomotieven van de DX-klasse in plaats van elektrische locomotieven. Hoewel de proeven niet succesvol waren, werd tijdens proeven in 1991 ontdekt dat het upgraden van de DX-locomotieven met nieuwe luchtinlaten en het plaatsen van afzuigventilatoren aan het einde van de Otira-tunnel de vervanging van de elektrificatie mogelijk zou maken.

Vanwege de toenemende leeftijd van de elektrificatie en de beschikbaarheid van opgewaardeerde diesellocomotieven van de DX-klasse, werd de elektrificatie in 1997 buiten dienst gesteld en werd de uitrusting verwijderd. Dit betekende het einde van de elektrificatie op het Zuidereiland.

Om het rookprobleem op te lossen, wordt een combinatie van een deur en ventilatoren gebruikt, vergelijkbaar met die in de Cascade Tunnel in de Verenigde Staten van Amerika, die ook ooit werd geëlektrificeerd. Nadat een trein de tunnel vanaf het Otira-einde is binnengekomen, sluit de deur de ingang af en een grote ventilator zuigt de dampen achter de trein af. Nadat de dampen zijn afgezogen, gaat de deur weer open. Vanwege de dampen zijn de observatiewagens van de TranzAlpine gesloten voor de rit door de tunnel.

Referenties

Verder lezen

  • Kerkleider, Geoffrey B (1988). De Midland Line: Trans-Alpine Railway in Nieuw-Zeeland . Johnsonville, Wellington: IPL-boeken. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Reis naar de Pass: Herinneringen aan de Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

Externe links