Otira Tunnel -Otira Tunnel

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Otira-tunnelen
Otira Tunnel (Arthurs Pass), ca 1910.jpg
Otira Tunnel under bygging, ca 1910
Oversikt
Linje Midland Line
plassering Sørlige Alpene, Sørøya, New Zealand
Koordinater Nord (vestkysten) portal: 42.8625°S 171.5487°E Øst (Canterbury) portal: 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171,5630
Start Otira, vestkysten
Slutt Arthur's Pass Canterbury
Operasjon
Åpnet 4 august 1923
Operatør KiwiRail, The Great Journeys of New Zealand
Karakter Enkeltløps skinnetunnel
Teknisk
Linjelengde 8566 moh
Sporvidde 1067 mm (3'6")

Otira Tunnel er en jernbanetunnel på Midland LineSørøya i New Zealand, mellom Otira og Arthur's Pass . Den går under de sørlige Alpene fra Arthur's Pass til Otira - en lengde på over 8,5 kilometer (5,3 mi). Gradienten er hovedsakelig 1 av 33, og Otira-enden av tunnelen er over 250 m (820 fot) lavere enn Arthur's Pass-enden.

Konstruksjon

Byggingen startet i 1907 og en "gjennombrudds"-feiring ble holdt 21. august 1918 av ministeren for offentlige arbeider Sir William Fraser . Da tunnelen åpnet 4. august 1923, var den den syvende lengste tunnelen i verden og den lengste i det britiske imperiet .

Midland Railway Company undersøkte alternativer for en lang tunnel, men en linje over passet med gradienter på 1 av 50 på begge sider var ikke praktisk . Andre alternativer for en linje over passet var et kabeltrukket system eller en linje med 1 i 15 gradient ved bruk av enten Fell-systemet eller en stativjernbane ved bruk av Abt-systemet (eller til og med en S-formet tunnel under Mount Rolleston). Regjeringen favoriserte imidlertid ikke Fell-systemet som ble brukt på Rimutaka Incline som var dyrt å drifte. Etter å ha overtatt linjen bestemte regjeringen seg i 1900 for en 10 km lang rett tunnel med en stigning på 1 av 37, men etter ekspertråd valgte to år senere en 8,55 km tunnel med den litt brattere stigningen på 1 av 33.

En kontrakt om å bygge tunnelen på fem år ble gitt til ingeniørfirmaet John McLean and Sons som startet ved Otira-enden i 1908, ved å bruke "bore og sprenge"-metoden. Med fremgang vanskelig og sakte ba McLeans om å bli fritatt fra kontrakten i 1912, og ble økonomisk ødelagt (tunnelen kostet over det dobbelte av kontraktsprisen på £599.794 ($1.200.000). Regjeringen kunne ikke finne andre tilbydere, så arbeidet ble overtatt av departementet for offentlige arbeider . Regjeringen vurderte å stanse byggingen i første verdenskrig, men den keiserlige regjeringen ba om at arbeidet skulle fortsette i tilfelle den tyske marinen blokkerte vestkystens havner som ble brukt til kulltransport. Gjennombruddet var 20. juli 1918, men betong lining tok ytterligere tre år, og deretter to år før tunnelen åpnet. Det var åtte dødsfall under byggingen. Åpningen ble markert av den britiske og interkoloniale utstillingen .

Elektrifisering

TranzAlpine og Otira Tunnel fra Arthurs's Pass stasjon.

Tunneldimensjonene var 4,72 meter høye og 4,27 meter brede på skinnenivå, og økte til 4,57 meter (15 fot 0 in) på det bredeste punktet. På grunn av lengden og gradienten kan gasser som karbondioksid og karbonmonoksid lett bygges opp, noe som potensielt kan gjøre tunnelen både usunn for togets passasjerer og ubrukelig med dampmotorer. Dermed ble tunnelen elektrifisert med et 1500 V DC overheadsystem . En liten kullfyrt kraftstasjon ble bygget i nærheten av Otira for å levere elektrisitet frem til 1941 da den ble erstattet av en tilkobling til det nasjonale nettet . Lokomotivene som ble brukt var EO-klassen, deretter fra 1968 EA-klassen . I 1988 begynte forsøk med DX-klasse lokomotiver i stedet for elektriske lokomotiver. Mens forsøkene mislyktes, ble det funnet i forsøk som ble holdt i 1991 at oppgradering av DX-lokomotivene med nye luftinntak og å sette avtrekksvifter på enden av Otira-tunnelen kunne tillate utskifting av elektrifiseringen.

På grunn av den økende alderen på elektrifiseringen og tilgjengeligheten av oppgraderte DX-klasse diesellokomotiver, ble elektrifiseringen tatt ut av drift i 1997 og utstyret fjernet. Dette markerte slutten på elektrifiseringen på Sørøya.

For å overvinne røykproblemet brukes en kombinasjon av dør og vifter, lik den som ble brukt i Cascade Tunnel i USA, som også en gang var elektrifisert. Etter at et tog kommer inn i tunnelen fra Otira-enden stenger døren inngangen, og en stor vifte trekker ut røyken bak toget. Når røyken er trukket ut, åpnes døren igjen. På grunn av røyken er TranzAlpines observasjonsbiler stengt for turen gjennom tunnelen.

Referanser

Videre lesning

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: New Zealands Trans-Alpine Railway . Johnsonville, Wellington: IPL-bøker. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Journey to the Pass: Memories of the Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. s. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

Eksterne linker