Tunel Otiry -Otira Tunnel

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Tunel Otiry
Tunel Otira (Przełęcz Artura), ca 1910.jpg
Tunel Otira w trakcie budowy, ok. 1910
Przegląd
Linia Linia Midland
Lokalizacja Alpy Południowe, Wyspa Południowa, Nowa Zelandia
Współrzędne Portal północny (wybrzeże zachodnie): 42.8625°S 171.5487°E Portal wschodni (Canterbury): 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171.5630
Początek Otira, zachodnie wybrzeże
Koniec Przełęcz Artura Canterbury
Operacja
Otwierany 4 sierpnia 1923
Operator KiwiRail, Wielkie Podróże Nowej Zelandii
Postać Tunel kolejowy z jednym otworem
Techniczny
Długość linii 8566 m²
Szerokość toru 1067 mm (3 stopy 6")

Tunel Otira to tunel kolejowy na linii Midland na Wyspie Południowej Nowej Zelandii, między Otirą a Przełęczą Artura . Biegnie pod Alpami Południowymi od Przełęczy Artura do Otiry – o długości ponad 8,5 km (5,3 mil). Nachylenie wynosi głównie 1 do 33, a koniec tunelu Otira jest ponad 250 m (820 stóp) niższy niż koniec Przełęczy Artura.

Budowa

Budowę rozpoczęto w 1907 r., a „przełomu” dokonał 21 sierpnia 1918 r. Minister Robót Publicznych Sir William Fraser . Kiedy tunel został otwarty 4 sierpnia 1923 roku, był siódmym najdłuższym tunelem na świecie i najdłuższym w Imperium Brytkim .

Firma Midland Railway Company badała możliwości budowy długiego tunelu, ale linia nad przełęczą o nachyleniu 1 na 50 po obu stronach była niepraktyczna. Inne opcje dla linii nad przełęczą to system z wyciągiem linowym lub linia o nachyleniu 1 na 15 przy użyciu systemu Fell lub kolei zębatej przy użyciu systemu Abt (lub nawet tunelu w kształcie litery S pod Mount Rolleston). Jednak rząd nie faworyzował systemu Fell stosowanego na pochylni Rimutaka, która była droga w eksploatacji. Po przejęciu linii rząd zdecydował w 1900 r. na 10-kilometrowy prosty tunel o nachyleniu 1 na 37, ale po poradach ekspertów dwa lata później zdecydował się na tunel o długości 8,55 km o nieco bardziej stromym nachyleniu 1 na 33.

Kontrakt na budowę tunelu w ciągu pięciu lat został wynajęty firmie inżynieryjnej John McLean and Sons, która rozpoczęła działalność na końcu Otira w 1908 r., stosując metodę „wiercić i wysadzać”. Z postępami trudnymi i powolnymi McLeans poprosił o zwolnienie z kontraktu w 1912 roku i został zrujnowany finansowo (tunel kosztował ponad dwukrotnie więcej niż cena kontraktowa 599.794 GBP (1200 000 USD). Rząd nie mógł znaleźć innych oferentów, więc prace zostały przejęte przez Departament Robót Publicznych . Rząd rozważał wstrzymanie budowy podczas I wojny światowej, ale rząd cesarski zażądał kontynuowania prac na wypadek zablokowania przez niemiecką marynarkę portów zachodniego wybrzeża używanych do transportu węgla. Przełom nastąpił 20 lipca 1918 r., ale konkretny podszewka trwała kolejne trzy lata, a potem jeszcze dwa lata przed otwarciem tunelu.W trakcie budowy zginęło osiem osób.Jego otwarcie uświetniła Wystawa Brytka i Międzykolonialna .

Elektryfikacja

TranzAlpine i tunel Otira ze stacji Arthurs's Pass.

Wymiary tunelu wynosiły 4,72 m (15 stóp 6 cali) wysokości i 4,27 m (14 stóp 0 cali) szerokości na poziomie szyny, wzrastając do 4,57 m (15 stóp 0 cali) w nzerszym micu. Ze względu na jego długość i nachylenie, gazy, takie jak dwutlenek węgla i tlenek węgla, mogą się łatwo gromadzić, potencjalnie czyniąc tunel niezdrowym zarówno dla pasażerów pociągu, jak i niemożliwym do pracy z silnikami parowymi. W ten sposób tunel został zelektryfikowany siecią napowietrzną 1500 V DC . Niewielka elektrownia węglowa została zbudowana w pobliżu Otiry, aby dostarczać energię elektryczną do 1941 roku, kiedy to zastąpiono ją podłączeniem do krajowej sieci energetycznej . Zastosowano lokomotywy klasy EO, a następnie od 1968 roku EA . W 1988 roku rozpoczęto próby z użyciem lokomotyw klasy DX zamiast lokomotyw elektrycznych. Chociaż próby zakończyły się niepowodzeniem, podczas prób przeprowadzonych w 1991 r. stwierdzono, że modernizacja lokomotyw DX za pomocą nowych wlotów powietrza i umieszczenie wentylatorów wyciągowych na końcu tunelu Otira może pozwolić na wymianę elektryfikacji.

W związku z postępującym wiekiem elektryfikacji i dostępnością zmodernizowanych lokomotyw spalinowych klasy DX, elektryfikację wycofano z eksploatacji w 1997 roku, a wyposażenie usunięto. Oznaczało to koniec elektryfikacji na Wyspie Południowej.

Aby przezwyciężyć problem oparów, stosuje się połączenie drzwi i wentylatorów, podobnie jak w tunelu Cascade w Stanach Zjednoczonych, który również był kiedyś zelektryfikowany. Gdy pociąg wjeżdża do tunelu od strony Otiry, drzwi zamykają wejście, a duży wentylator wyciąga opary za pociągiem. Po odciągnięciu oparów drzwi są ponownie otwierane. Z powodu oparów samochody obserwacyjne TranzAlpine są zamknięte na czas podróży przez tunel.

Bibliografia

Dalsze czytanie

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Linia Midland: kolej transalpka w Nowej Zelandii . Johnsonville, Wellington: Książki IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Mateusz (2009). Podróż na przełęcz: Wspomnienia z linii Midland . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. Numer ISBN 978-0-473-14641-2.

Zewnętrzne linki