Túnel Otira -Otira Tunnel

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Túnel Otira
Túnel de Otira (Passagem de Arthur), ca 1910.jpg
Túnel de Otira durante a construção, ca 1910
Visão geral
Linha Linha Midland
Localização Alpes do Sul, Ilha do Sul, Nova Zelândia
Coordenadas Portal norte (costa oeste): 42.8625°S 171.5487°E Portal leste (Canterbury): 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171.5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171.5630
Começar Otira, Costa Oeste
Fim Arthur's Pass Canterbury
Operação
Aberto 4 de agosto de 1923
Operador KiwiRail, As Grandes Jornadas da Nova Zelândia
Personagem Túnel ferroviário de furo único
Técnico
Comprimento da linha 8.566 m
Bitola 1067 mm (3' 6")

O Túnel Otira é um túnel ferroviário na Linha Midland na Ilha Sul da Nova Zelândia, entre Otira e Arthur's Pass . Ele corre sob os Alpes do Sul de Arthur's Pass a Otira - um comprimento de mais de 8,5 quilômetros (5,3 milhas). O gradiente é principalmente de 1 em 33, e a extremidade Otira do túnel é mais de 250 m (820 pés) mais baixa que a extremidade do Arthur's Pass.

Construção

A construção começou em 1907 e uma celebração "descoberta" foi realizada em 21 de agosto de 1918 pelo Ministro de Obras Públicas Sir William Fraser . Quando o túnel foi inaugurado em 4 de agosto de 1923, era o sétimo túnel mais longo do mundo e o mais longo do Império Britânico .

A Midland Railway Company investigou opções para um longo túnel, mas uma linha sobre a passagem com gradientes de 1 em 50 em ambos os lados não era prática. Outras opções para uma linha sobre a passagem eram um sistema de cabo ou uma linha de gradiente de 1 em 15 usando o sistema Fell ou uma ferrovia de cremalheira usando o sistema Abt (ou mesmo um túnel em forma de S sob o Monte Rolleston). No entanto, o governo não favoreceu o sistema Fell usado no Rimutaka Incline, que era caro para operar. Depois de assumir a linha, o governo decidiu em 1900 por um túnel reto de 10 km de comprimento com um gradiente de 1 em 37, mas após aconselhamento de especialistas optou dois anos depois por um túnel de 8,55 km no gradiente ligeiramente mais íngreme de 1 em 33.

Um contrato para construir o túnel em cinco anos foi concedido à empresa de engenharia John McLean and Sons, que começou no final de Otira em 1908, usando o método "perfuração e explosão". Com o progresso difícil e lento, McLeans pediu para ser dispensado do contrato em 1912 e foi arruinado financeiramente (o túnel custou mais do dobro do preço do contrato de £ 599.794 (US $ 1.200.000). O governo não conseguiu encontrar outros licitantes, então o trabalho foi assumido pelo Departamento de Obras Públicas . O governo considerou interromper a construção na Primeira Guerra Mundial, mas o Governo Imperial solicitou que o trabalho continuasse caso a marinha alemã bloqueasse os portos da Costa Oeste usados ​​para embarque de carvão. O avanço ocorreu em 20 de julho de 1918, mas o concreto o revestimento levou mais três anos, e depois mais dois anos antes da abertura do túnel, houve oito mortes durante a construção.Sua inauguração foi marcada pela Exposição Britânica e Intercolonial .

Eletrificação

Túnel TranzAlpine e Otira da estação Arthurs's Pass.

As dimensões do túnel eram de 4,72 metros (15 pés 6 pol) de altura e 4,27 metros (14 pés 0 pol) de largura no nível do trilho, aumentando para 4,57 metros (15 pés 0 pol) no ponto mais largo. Por causa de seu comprimento e gradiente, gases como dióxido de carbono e monóxido de carbono podem se acumular facilmente, potencialmente tornando o túnel insalubre para os ocupantes do trem e impraticável com motores a vapor. Assim, o túnel foi eletrificado com um sistema aéreo de 1500 V DC . Uma pequena central eléctrica a carvão foi construída perto de Otira para fornecer electricidade até 1941, altura em que foi substituída por uma ligação à rede nacional . As locomotivas utilizadas foram a classe EO, depois a partir de 1968 a classe EA . Em 1988, os testes começaram a usar locomotivas da classe DX em vez de locomotivas elétricas. Embora os testes não tenham sido bem sucedidos, verificou-se em testes realizados em 1991 que a atualização das locomotivas DX com novas entradas de ar e a colocação de ventiladores de extração no final do túnel de Otira poderiam permitir a substituição da eletrificação.

Devido à idade crescente da eletrificação e à disponibilidade de locomotivas diesel da classe DX atualizadas, a eletrificação foi desativada em 1997 e o equipamento removido. Isso marcou o fim da eletrificação na Ilha do Sul.

Para contornar o problema dos fumos, é utilizada uma combinação de porta e ventiladores, semelhante à utilizada no Túnel Cascade, nos Estados Unidos da América, que também já foi eletrificado. Depois que um trem entra no túnel do final de Otira, a porta fecha a entrada e um grande ventilador extrai a fumaça atrás do trem. Uma vez que os fumos foram extraídos, a porta é reaberta. Por causa da fumaça, os carros de observação do TranzAlpine estão fechados para a viagem pelo túnel.

Referências

Leitura adicional

  • Churchman, Geoffrey B (1988). A Linha Midland: Ferrovia Transalpina da Nova Zelândia . Johnsonville, Wellington: IPL Books. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Mateus (2009). Journey to the Pass: Memórias da Linha Midland . Templeton, Christchurch: Hilton Press. pág. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

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