Seria Cupei NASCAR -NASCAR Cup Series

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Seria Cupei NASCAR
Seria Cupei NASCAR logo.svg
Categorie Mașini de stoc
Țară Statele Unite
Sezon inaugural 1949
Producătorii Chevrolet · Ford · Toyota
Furnizori de motoare Chevrolet · Ford · Toyota
Furnizori de anvelope An bun
Campionul șoferilor Kyle Larson
Campioana echipelor Hendrick Motorsports
Site oficial Seria Cupei NASCAR
Motorsport current event.svg Sezonul curent

Seria Cupei NASCAR este seria de curse de top a Asociației Naționale pentru Curse Auto de Stock Car (NASCAR). Seria a început în 1949 ca Divizia Strictly Stock, iar din 1950 până în 1970 a fost cunoscută ca Marea Divizie Națională. În 1971, când seria a început să-și închirieze drepturile de denumire către RJ Reynolds Tobacco Company, a fost denumită NASCAR Winston Cup Series (1971–2003). O înțelegere similară a fost încheiată cu Nextel în 2003 și a devenit NASCAR Nextel Cup Series (2004–2007). Sprint a achiziționat Nextel în 2005, iar în 2008 seria a fost redenumită theSeria NASCAR Sprint Cup (2008–2016). În decembrie 2016, a fost anunțat că Monster Energy va deveni noul sponsor principal, iar seria a fost redenumită Monster Energy NASCAR Cup Series (2017–2019). În 2019, NASCAR a respins oferta lui Monster de a extinde acordul actual privind drepturile de denumire dincolo de sfârșitul sezonului. NASCAR și-a anunțat ulterior trecerea la un nou model de sponsorizare în etape, începând cu sezonul 2020, similar altor ligi sportive profesioniste din SUA, unde era pur și simplu cunoscut sub numele de NASCAR Cup Series, sponsorii seriei fiind numiți Premier Partners. Cei patru parteneri premier sunt Busch Beer, Coca-Cola, GEICO și Xfinity .

Campionatul este determinat de un sistem de puncte, punctele fiind acordate în funcție de poziționarea finală și numărul de tururi conduse. Sezonul este împărțit în două segmente. După primele 26 de curse, 16 piloți, selectați în principal pe baza câștigurilor din primele 26 de curse, sunt clasați pe baza numărului lor total de victorii. Ei concurează în ultimele zece curse, unde diferența de puncte este mult redusă la minimum. Aceasta se numește playoff-ul NASCAR .

Seria are rădăcini puternice în sud- estul Statelor Unite, aproximativ jumătate din cursele din sezonul de 36 de curse având loc în acea regiune. Începând cu 2020, programul include piese din toată Statele Unite. Cursele de sezon regulat au fost organizate anterior în Canada, iar cursele de expoziție au avut loc în Japonia și Australia . Daytona 500, cea mai prestigioasă cursă, a avut o audiență de televiziune de aproximativ 9,17 milioane de telespectatori din SUA în 2019.

Mașinile din seria Cup sunt unice în cursele de automobile. Motoarele sunt suficient de puternice pentru a atinge viteze de peste 200 mph (320 km/h), dar greutatea lor, cuplată cu un pachet aerodinamic relativ simplu (bazat pe stilurile de caroserie ale mașinilor disponibile în prezent pentru vânzarea cu amănuntul în Statele Unite) sunt slabe. manipulare. Caroseriile și șasiul mașinilor sunt strict reglementate pentru a asigura paritatea, iar electronicele sunt în mod tradițional de natură spartană.

Istorie

Strictly Stock și Grand National

În 1949, NASCAR a introdus divizia Strictly Stock, după ce a sancționat cursele din divizia Modified și Roadster în 1948. Opt curse s-au disputat pe șapte ovale de pământ și pe traseul de plajă/stradă din Daytona Beach .

Prima cursă NASCAR „Strictly Stock” a avut loc la Charlotte Speedway pe 19 iunie 1949. Jim Roper a fost declarat câștigătorul acelei curse după ce Glenn Dunaway a fost descalificat pentru că a modificat arcurile din spate ale mașinii sale; primul campion de serie a fost Red Byron . Divizia a fost redenumită „Grand National” pentru sezonul 1950, reflectând intenția NASCAR de a face sportul mai profesionist și mai prestigios. A păstrat acest nume până în 1971. Sezonul 1949 Strictly Stock este considerat în cărțile recordurilor NASCAR ca primul sezon din istoria GN/Cup. Martinsville Speedway este singura pistă din programul din 1949 care rămâne în programul actual.

Richard Petty, de șapte ori campion al Cupei Winston

În loc să aibă un program fix de o cursă pe weekend, majoritatea participanților care apar la fiecare eveniment, programul Grand National a inclus peste șaizeci de evenimente în câțiva ani. Adesea sunt două sau trei curse în același weekend și ocazional două curse în aceeași zi în state diferite.

În primii ani, cele mai multe curse Grand National se țineau pe piste ovale scurte acoperite cu pământ, care variau în lungime de la mai puțin de un sfert de milă până la peste o jumătate de milă, sau pe ovale de la târguri de pământ, de obicei, de la o jumătate de milă la o jumătate de milă. milă în lungimea turului. Din primele 221 de curse Grand National, 198 s-au disputat pe piste de pământ. Darlington Raceway, deschis în 1950, a fost prima pistă complet asfaltată de pe circuit cu o lungime de peste o milă (1,6 km). În 1959, când a fost deschis Daytona International Speedway, programul încă mai avea mai multe curse pe piste de curse de pământ decât pe cele asfaltate. În anii 1960, pe măsură ce au fost construite superspeedways și au fost asfaltate vechi piste de pământ, numărul de curse care se desfășoară pe piste de pământ a fost redus.

Ultima cursă NASCAR Grand National pe o pistă de pământ (până în 2021 ) a avut loc pe 30 septembrie 1970, la o jumătate de milă State Fairgrounds Speedway din Raleigh, Carolina de Nord . Richard Petty a câștigat cursa cu un Plymouth care fusese vândut de Petty Enterprises lui Don Robertson și închiriat înapoi de Petty Enterprises pentru cursă.

Cupa Winston

Sigla Winston Cup Series din 2000 până în 2003

Între 1971 și 2003, seria principală a NASCAR a fost sponsorizată de RJ Reynolds Tobacco Company, marca de țigări Winston, denumită Winston Cup Series. Seria a fost inițial numită Winston Cup Grand National Series, înainte ca „Grand National” să fie abandonat în 1986. În 1971, Public Health Tigarette Smoking Act a interzis publicitatea televizată pentru țigări. Drept urmare, companiile de tutun au început să sponsorizeze evenimente sportive ca o modalitate de a-și cheltui excesul de dolari din publicitate și de a evita interzicerea publicității la televiziune din Legea privind fumatul de țigări de sănătate publică. Sponsorizarea RJR a devenit mai controversată în urma Acordului privind industria tutunului din 1998, care a restrâns drastic căile pentru publicitatea pentru tutun, inclusiv sponsorizările sportive.

Schimbările care au rezultat din implicarea RJR în serie, precum și din reducerea programului de la 48 la 31 de curse pe an au stabilit 1972 drept începutul „erei moderne” a NASCAR. Sezonul a fost scurtat, iar sistemul de puncte a fost modificat de mai multe ori în următorii patru ani. Cursele pe piste de pământ și pe piste ovale mai scurte de 250 de mile (400 de kilometri) au fost eliminate din program și transferate la NASCAR Grand National East Series de scurtă durată, iar cursele rămase au avut un premiu minim în bani de 30.000 USD. Fondatorul NASCAR, Bill France Sr., a predat controlul NASCAR fiului său cel mai mare, Bill France Jr. În august 1974, France Jr. i-a cerut publicistului de serie Bob Latford să proiecteze un sistem de puncte cu puncte egale acordate pentru toate cursele, indiferent de lungime. sau premii în bani. Acest sistem a asigurat că piloții de top ar trebui să concureze în toate cursele pentru a deveni campioni de serie. Acest sistem a rămas neschimbat din 1975 până când a fost instituită Chase for Championship în 2004.

Dale Earnhardt, de șapte ori campion al Cupei Winston

Din 1982, Daytona 500 a fost prima cursă fără expoziție a anului.

ABC Sports a difuzat transmisii live parțiale sau complete ale curselor Grand National din Talladega, North Wilkesboro, Darlington, Charlotte și Nashville în 1970. Deoarece aceste evenimente au fost percepute ca fiind mai puțin interesante decât multe curse Grand National, ABC a abandonat acoperirea în direct. Cursele au fost în schimb difuzate, amânate și editate, la emisiunea de soiuri sportive ABC, Wide World of Sports .

În 1979, Daytona 500 a devenit prima cursă de mașini de stoc care a fost televizată la nivel național în direct de la un steag la altul pe CBS . Liderii care au intrat în ultimul tur, Cale Yarborough și Donnie Allison, s-au prăbușit pe backstretch în timp ce au luat zaruri pentru lider, permițându -i lui Richard Petty să-i depășească pe amândoi pentru victorie. Imediat, Yarborough, Allison și fratele lui Allison, Bobby, au fost implicați într-o luptă cu pumnii la televiziunea națională. Acest lucru a subliniat drama și emoția sportului și a sporit gradul de comercializare al acestuia. Cursa a coincis cu o furtună de zăpadă majoră de-a lungul coastei de est a Statelor Unite, introducând cu succes sportul unui public captiv.

În 1981, un banchet de premiere a început să aibă loc în New York City în prima seară de vineri din decembrie. Primele banchete au avut loc în Sala Starlight a lui Waldorf-Astoria și în 1985 au fost mutate în sala de bal mult mai mare. Pentru 2001, partea de banchet a fost renunțată în favoarea unei ceremonii mai simple de decernare a premiilor, care a fost mutată și în sala de bal Hammerstein de la Manhattan Center în anul următor. Cu toate acestea, în 2003, festivitățile au revenit la Waldorf's Grand Ballroom, iar formatul de banchet a fost restabilit.

În 1985, Winston a introdus un nou program de premii numit Winston Million . Din 1985 până în 1997, orice pilot care a câștigat trei dintre cele mai prestigioase patru curse din serie a primit un milion de dolari. Premiul a fost câștigat doar de două ori; Bill Elliott a câștigat în 1985, Darrell Waltrip aproape că a câștigat în 1989, Davey Allison aproape că a câștigat în 1992, Dale Jarrett aproape că a câștigat în 1996 și Jeff Gordon a câștigat în 1997. Winston Million a fost înlocuit cu un program similar, Winston No Bull Five, în 1998. Acest program a acordat un milion de dolari oricărui pilot care a câștigat o cursă prestigioasă după ce a terminat în primele cinci ale celei mai prestigioase curse anterioare.

Seria a cunoscut un boom mare în popularitate în anii 1990. În 1994, NASCAR a organizat primul Brickyard 400 la Indianapolis Motor Speedway . Între 1997 și 1998, premiul în bani al câștigătorului pentru Daytona 500 s-a triplat. Acest lucru a coincis cu o scădere a popularității în cursele de mașini din campionatul american .

În 1999, NASCAR a încheiat un nou acord cu Fox Broadcasting, Turner Broadcasting și NBC . Contractul, semnat pe opt ani pentru Fox și șase ani pentru NBC și Turner, a fost evaluat la 2,4 miliarde de dolari.

În 2001, Pixar a vizitat piste NASCAR ca cercetare pentru filmul de animație din 2006 Cars, care a inclus vocile piloților NASCAR Richard Petty și Dale Earnhardt Jr. Pentru a evita reclamele pentru tutun într-un film Disney, „Piston Cup” a servit ca aluzie a Pixar la Winston. Cupă (cu toate acestea, până la apariția filmului, Nextel îl înlocuise pe Winston ca sponsor principal al seriei).

Nextel și Sprint

Sigla Nextel Cup Series din 2004 până în 2007

În timpul sezonului 2002, RJ Reynolds a notificat conducerea NASCAR că își va înceta prematur sponsorizarea titlului la încheierea sezonului 2003. NASCAR a negociat un contract cu Nextel, o companie de telecomunicații pentru a-l înlocui pe Winston, iar în 2004 seria a devenit cunoscută sub numele de Nextel Cup Series.

Fuziunea din 2006 dintre Sprint și Nextel a dus la redenumirea Cup Series Cup Series, începând cu sezonul 2008.

Trofeul Sprint Cup a fost proiectat de Tiffany & Co. și este argintiu, cu o pereche de steaguri în carouri în zbor.

Până în 2009, boom-ul de popularitate din anii 1990 s-a încheiat, iar ratingurile de televiziune din ultimii zece ani au devenit mai mult sau mai puțin stagnate. Unii fani de multă vreme au criticat serialul pentru că și-a pierdut atractivitatea tradițională din cauza abandonării locațiilor din sud- estul Statelor Unite în favoarea piețelor mai noi. Ei și-au exprimat, de asemenea, nemulțumirea față de prezența Toyota în serie. Corporația japoneză de telecomunicații SoftBank a achiziționat Sprint în iulie 2013. Deși NASCAR era suspicios în promovarea diversității și era conștientă de implicațiile negative ale imaginii redneck, a recunoscut și oportunitățile de extindere a sportului. CEO -ul NASCAR, Brian France, a devenit o țintă principală pentru criticile fanilor în timpul mandatului său din 2003 până în 2018.

În 2016, NASCAR a anunțat crearea unui sistem charter (în asociere cu Race Team Alliance, formată în 2014), care ar garanta intrarea a 36 de echipe la toate cele 36 de curse. Eligibilitatea pentru un charter ar depinde de încercările unei echipe de a se califica pentru fiecare cursă din ultimele trei sezoane. În legătură cu această regulă, NASCAR a redus și dimensiunea terenului Cupei la 40 de mașini.

Sigla Sprint Cup Series din 2008 până în 2016

Goană pentru Cupă

De șapte ori campion NASCAR Cup Series, Jimmie Johnson

Odată cu schimbarea sponsorizării titlului pentru serie, sezonul 2004 a introdus și un nou sistem de determinare a campionului seriei, influențat de sistemul folosit în USAR Hooters Pro Cup Series .

Cunoscuți inițial sub numele de Chase for the Nextel Cup (sau pur și simplu „The Chase”, și ulterior schimbat în branding Sprint), cei zece piloți și echipe cu cele mai mari scoruri (plus egalități) în primele 26 de curse ale sezonului au devenit eligibili pentru a câștiga campionat, concurând într-un playoff desfășurat în ultimele zece curse. Acest număr a fost crescut la 12 echipe în 2007. Punctele participanților la Chase au fost crescute la un nivel matematic imposibil de atins de oricine din afara acestui domeniu (cu aproximativ 1.800 de puncte înaintea primului pilot din afara Chase). De la Chase inaugurală din 2004 până la Chase din 2006, piloții au fost clasați pe baza poziției de puncte la sfârșitul sezonului regulat, primul loc începând cu 5.050 de puncte și locul zece începând cu 5.005. Din 2007 până în 2010, punctele totale ale fiecărui pilot care a făcut urmărirea au fost resetate la 5.000 de puncte, plus zece puncte suplimentare pentru fiecare victorie în cursă în primele 26 de curse. Punctele vor fi în continuare acordate ca de obicei în timpul curselor afectate. Pilotul care conduce la puncte după cea de-a 36-a cursă va fi declarat campion.

Ca parte a unei schimbări majore a sistemului de puncte care a intrat în vigoare în 2011, au fost modificate și criteriile de calificare și resetarea punctelor. Din 2011 până în 2013, cei zece piloți cu cele mai multe puncte s-au calificat automat pentru Chase. Lor li s-au alăturat doi calificatori „wild card”, mai exact cei doi piloți cu cele mai multe victorii în curse care s-au clasat între locurile 11 și 20 la punctele piloților. Totalurile lor de puncte de bază au fost apoi resetate la 2.000 de puncte, un nivel cu peste 1.000 de puncte mai mare decât cel al primului șofer din afara Chase. (În noul sistem de puncte, un câștigător al cursei poate câștiga maximum 48 de puncte, spre deosebire de 195 în sistemul de dinainte de 2011.) Cele zece calificative automate au primit un bonus de trei puncte pentru fiecare victorie în timpul sezonului regulat, în timp ce doi jucători calificați nu au primit un astfel de bonus. Ca și în trecut, aranjamentele curselor pentru celelalte zece curse au fost aceleași, fără modificări ale sistemului de punctaj. Pe 20 noiembrie 2011, Tony Stewart și Carl Edwards au încheiat sezonul la prima egalitate de puncte. Cele cinci victorii ale lui Stewart (toate în urmărire) față de o victorie a lui Edwards (în a treia cursă a sezonului) i-au dat lui Stewart departajarea. Prin urmare, a fost numit câștigătorul Campionatului NASCAR Cup Series 2011.

Pentru 2014, NASCAR a anunțat modificări ample la formatul Chase:

  • Grupul de piloți din Chase a devenit oficial Grila NASCAR Sprint Cup Chase .
  • Numărul de șoferi care se califică pentru Chase Grid variază de la 12 la 16.
  • Cincisprezece dintre cele 16 locuri din Chase Grid sunt rezervate piloților cu cele mai multe victorii în curse în primele 26 de curse. Locul rămas este rezervat liderului de puncte după 26 de curse, dar numai dacă acel pilot nu are o victorie. Dacă mai puțin de 16 piloți au câștiguri în primele 26 de curse, locurile rămase în Chase Grid sunt ocupate de șoferi fără victorii, în ordinea punctelor câștigate în sezonul respectiv. Toți piloții din Chase Grid continuă să aibă punctele șofer resetate la 2.000 înainte de Chase, cu un bonus de trei puncte pentru fiecare victorie în primele 26 de curse.
  • Chase este acum împărțit în patru runde. După fiecare dintre primele trei runde, cei patru piloți Chase Grid cu cele mai puține puncte pentru sezon sunt eliminați din Grid și din competiția Campionatului. Orice pilot din Grilă care câștigă o cursă în primele trei runde trece automat în runda următoare. Toți piloții eliminați din urmărire au punctele reajustate la punctele cu care au început la începutul turului de 16, (cursa 27) plus orice puncte câștigate după, folosind numai schema de puncte din sezonul obișnuit (fără turul de 12, sau Puncte de resetare ale rundei de opt). În 2016, Chase for the Championship, cunoscută anterior ca runda Challenger, Contender și Eliminator, a fost schimbată într-o rundă de 16, 12 și 8.
    • Etapa de 16 (Cursele 27–29)
      • Începe cu 16 piloți, fiecare cu 2.000 de puncte, plus un bonus de 3 puncte pentru fiecare victorie în primele 26 de curse
    • Etapa de 12 (Cursele 30–32)
      • Începe cu 12 șoferi, fiecare cu 3.000 de puncte
    • Optimi (cursele 33–35)
      • Începe cu opt șoferi, fiecare cu 4.000 de puncte
    • Campionatul patru (cursa finală)
      • Ultimii patru piloți în competiție pentru titlul sezonului încep cursa cu 5.000 de puncte, cel mai bun clasat al cursei câștigând titlul Cup Series. Nu se acordă puncte bonus pentru tururile conduse sau majoritatea tururilor conduse pentru acești patru piloți. Dacă unul dintre piloții din Championship Four câștigă cursa, maximul de puncte pe care le pot obține este de 40.

Pentru a încuraja concurența continuă între toți piloții, o serie de premii sunt acordate șoferilor care termină în afara Chase. Pilotul cu cel mai mare clasament non-Chase (locul 13 la sfârșitul sezonului din 2007 până în 2013 și eventual oriunde de la locul cinci până la locul 17 începând cu 2014) primește un bonus de aproximativ un milion de dolari și a primit inițial o poziție pe scenă la banchetul de premiere post-sezon. Banchetul de premiere se concentrează acum doar pe Chase, cu toate premiile sponsorizate și de urgență ale seriei mutate la un prânz la Cipriani cu o zi înainte de banchet.

Acest sistem de playoff a fost implementat în primul rând pentru a face cursa de puncte mai competitivă la sfârșitul sezonului și, indirect, pentru a crește ratingurile de televiziune în timpul sezonului NFL, care începe cam în același timp cu începerea urmăririi. De asemenea, Chase forțează echipele să performeze cel mai bine în toate cele trei etape ale sezonului, prima jumătate a sezonului regulat, a doua jumătate a sezonului regulat și Chase.

Anterior, campionul ar fi putut fi determinat înainte de ultima cursă, sau chiar mai multe curse înainte de sfârșitul sezonului, pentru că era matematic imposibil ca vreun alt pilot să câștige suficiente puncte pentru a-l depăși pe lider.

Monster Energy

Sigla Monster Energy NASCAR Cup Series din 2017 până în 2019

Sponsorizarea titlului cu Sprint s-a încheiat după sezonul 2016. La 1 decembrie 2016, NASCAR a anunțat că a ajuns la un acord cu Monster Energy pentru a deveni noul sponsor al seriei principale NASCAR. Pe 19 decembrie 2016, NASCAR a anunțat noul nume pentru serie, Monster Energy NASCAR Cup Series, precum și noul logo al seriei și noul logo NASCAR. Pe 11 aprilie 2018, Monster Energy a anunțat o extindere a sponsorizării seriei până la sfârșitul sezonului 2019.

În 2017, au fost introduse cursele pe etape. Cursele au fost împărțite în trei etape, patru în cazul celei mai lungi curse din seria NASCAR Cup Series, Coca-Cola 600. O etapă constă în curse normale cu steag verde urmate de o oprire într-o tură desemnată, semnificată de fluturarea unui verde. și steag alb în carouri, apoi un steag galben. Primii 10 clasați în fiecare dintre primele două etape primesc puncte bonus în campionat, 10 puncte câștigătorului, 9 puncte pentru mașina de pe locul 2, până la 1 punct pentru mașina de pe locul 10. Punctele câștigate sunt adăugate la totalul de puncte al unui pilot/proprietar în sezonul obișnuit, în timp ce câștigătorul etapei primește un punct suplimentar care se adaugă la totalul de puncte, după resetare, dacă intră în playoff-ul NASCAR. Lungimea etapei variază în funcție de pistă, dar primele două etape se combină de obicei pentru a egala aproximativ jumătate din cursă. Etapa finală (care încă plătește puncte de campionat tuturor piloților) este de obicei egală cu cealaltă jumătate. De asemenea, un campionat cu puncte de sezon regulat este acordat șoferului care a obținut cele mai multe puncte în primele 26 de curse (sezon regulat). Acest campionat nu acordă niciun punct bonus șoferului câștigător. În rest, sistemul de puncte și formatul playoff-ului au rămas aceleași.

Trofeul MENCS era sub forma unui potir care se ridica la trei picioare înălțime și cântărea 68 de livre. Fabricat din aluminiu prelucrat și cu peste 300 de ore de măiestrie, exteriorul trofeului a fost decorat cu contururile tuturor celor 23 de piste NASCAR Cup Series. S-a spus că porțiunea de ceașcă conține aproximativ 600 de uncii de lichide sau 37 de cutii de Monster Energy.

Seria Cupei NASCAR

Începând cu sezonul 2020, nivelul superior al competiției NASCAR a devenit cunoscut sub numele de NASCAR Cup Series . Ca parte a unui model de sponsorizare pe niveluri, Busch Beer, Coca-Cola, GEICO și Xfinity au devenit partenerii premieri ai seriei, Coca-Cola și-a asumat și drepturile de denumire pentru trofeul sezonului regulat.

Designul trofeului MENCS a fost păstrat sub noul nume de serie, deși a fost redenumit Bill France Cup.

Campionatul șoferilor

Campionatul piloților din Cupa NASCAR este acordat de către președintele NASCAR celui mai de succes pilot din Cupa de-a lungul unui sezon, așa cum este determinat de un sistem de puncte bazat pe rezultatele curselor și victorii. Premiat pentru prima dată în 1949 lui Red Byron, 32 de piloți diferiți au câștigat campionatul. Primul pilot care a câștigat mai multe campionate a fost Herb Thomas în 1951 și 1953, în timp ce recordul pentru cele mai multe campionate, șapte, este împărțit de Richard Petty, Dale Earnhardt și Jimmie Johnson . Johnson are recordul pentru cele mai multe campionate consecutive; a câștigat cinci campionate din 2006 până în 2010 . Până acum, fiecare campion provine din Statele Unite.

Campionatul proprietarilor

Campionatul Proprietarului Cup Series funcționează în același mod ca și Campionatul Piloților, cu excepția faptului că punctele sunt acordate fiecărei mașini individuale. Dacă un proprietar introduce mai mult de o mașină, fiecare mașină este văzută și punctată ca o entitate separată. Punctele din Campionatul proprietarilor sunt identice cu lista piloților, cu o mică excepție: șoferii care nu sunt eligibili pentru a câștiga puncte pentru titlul de piloți pot câștiga în continuare puncte pentru campionatul proprietarilor. Un exemplu în acest sens a avut loc în prima cursă conform sistemului actual de puncte, Daytona 500 din 2011 . În conformitate cu o altă regulă recent implementată pentru sezonul 2011, piloților li se permite să câștige puncte doar într-una dintre cele trei serii naționale NASCAR. Trevor Bayne, care a câștigat cursa, nu a câștigat niciun punct de piloți pentru că a ales să candideze pentru campionatul Nationwide Series . Cu toate acestea, el a câștigat 47 de puncte de proprietar pentru Wood Brothers Racing (43 de puncte de bază, trei puncte bonus pentru victorie și un punct bonus pentru conducerea unei ture).

Înainte ca o schimbare majoră a sistemului de puncte să fie implementată în 2011, a existat o adăugare ușor diferită la sistemul de alocare a punctelor proprietarului. Dacă mai mult de 43 de mașini încercau să se califice pentru o cursă, punctele proprietarului erau acordate fiecărei mașini în următorul mod: cel mai rapid necalificat (în esență, poziția 44) a primit 31 de puncte, cu trei puncte mai puțin decât mașina aflată pe poziția a 43-a. . Dacă mai multe mașini nu se calificau, punctele proprietarilor continuau să fie atribuite în modul descris, scăzând cu trei pentru fiecare poziție. În cadrul sistemului de puncte post-2010, doar mașinile care pornesc efectiv într-o anumită cursă câștigă puncte de proprietar.

Există un „Chase for the Championship” separat pentru punctele proprietarilor.

O modificare a regulilor din 2005 în cele trei serii naționale NASCAR, revocată din 2013, afectează modul în care sunt utilizate punctele proprietarului. Pe parcursul sezonului 2012, primele 35 (Seria Cupei NASCAR) sau primele 30 (alte serii) echipe cu normă întreagă în puncte de proprietar li se acordă scutiri pentru următoarea cursă, garantându-le o poziție în cursa respectivă. Aceste puncte determină cine este în și cine iese din următoarea cursă și au devenit cruciale de când regula de scutire a fost schimbată în formatul actual. La sfârșitul fiecărui sezon, primii 35 de concurenți la punctele proprietarului sunt, de asemenea, blocați în primele cinci curse ale sezonului următor.

Începând cu 2013, regulile au revenit la un sistem mai asemănător cu regulile de dinainte de 2005. În NASCAR Cup Series, primele 36 de locuri în domeniu sunt determinate strict de viteza de calificare. Următoarele șase locuri sunt acordate pe puncte de proprietar, locul final fiind rezervat unui fost Campion de Serie. Dacă scutirea finală nu este utilizată deoarece toți Campionii trecuți sunt deja în teren, aceasta va trece la o altă mașină în funcție de numărul de puncte de proprietar.

În unele circumstanțe, punctele proprietarilor unei echipe vor diferi de punctele șoferului corespunzător. În 2005, după ce proprietarul Jack Roush l- a concediat pe Kurt Busch în ultimul weekend de cursă al sezonului, echipa nr. 97 a terminat pe locul opt la punctele proprietarului, în timp ce Busch a terminat pe locul zece la punctele pilotului. În 2002, când Sterling Marlin a fost accidentat, echipa nr. 40 a terminat pe locul opt la punctele proprietarului, în timp ce Marlin era pe locul 18 la punctele șoferului, din cauza șoferilor înlocuitori Jamie McMurray și Mike Bliss, care au continuat să câștige puncte de proprietar pentru numărul 40. Un alt exemplu a fost în Daytona 500 din 2011 menționat mai sus.

Campionatul Producătorilor

În fiecare an se acordă un campionat al producătorilor, deși campionatul șoferilor este considerat mai prestigios. În trecut, campionatele producătorilor erau prestigioase datorită numărului de producători implicați, iar campionatul producătorilor era un instrument major de marketing. În seria Xfinity, campionatul este cunoscut sub numele de Bill France Performance Cup.

Până în sezonul 2013, s-au înscris puncte într-un sistem de Formula 1 1960–1990, producătorul câștigătorului obținând nouă puncte, șase pentru următorul producător, patru pentru producătorul al treilea dintre mărci, trei pentru al patrulea, două pentru al cincilea, și un punct pentru al șaselea producător. Aceasta însemna că, dacă Chevrolet s-a clasat pe primul loc până pe locul al zecelea într-o cursă dată, iar un Ford era pe locul 11 ​​și un Dodge pe locul 12, Chevrolet a câștigat 9 puncte, Ford 6 și Dodge 4. Începând cu 2014, NASCAR a schimbat sistemul pentru a imita Campionatul Proprietarului. În cadrul acestui sistem, cel mai bun reprezentant de finisare al fiecărui producător i-a câștigat efectiv același număr de puncte pe care le-a câștigat acea echipă, inclusiv orice puncte bonus din conducerea unei ture sau câștigarea evenimentului.

Reprezentare

În primii ani ai NASCAR, a existat o gamă diversă de mașini, cu puțin sprijin din partea companiilor auto în sine, dar până la mijlocul anilor 1960, participarea era exclusiv producătorilor americani cu sprijin din fabrică. Chrysler, Ford și General Motors au fost concurenții principali, dacă nu numai, pentru o mare parte din istoria NASCAR. Plymouth, deși oarecum reușit în anii 1960 cu Hemi, nu a câștigat niciodată un campionat al producătorilor până când Ford a renunțat la curse la începutul anilor 1970. GM folosea încă patru mărci diferite în NASCAR în 1991, dar în trei ani, Buick și Oldsmobile au dispărut. Pontiac a supraviețuit până în 2004, lăsând doar Chevrolet. 2007 a fost primul brand nou din 1971, când producătorul japonez Toyota s-a alăturat. Marca Dodge de la Chrysler a revenit după o pauză de 15 ani în 2001, dar a plecat după 2012, lăsând doar Chevrolet, Ford și Toyota.

Chevrolet a fost cel mai de succes producător din 2022, cu 812 victorii în curse și 40 de campionate ale producătorilor. Ford ocupă locul al doilea cu 711 victorii și 17 campionate ale producătorilor. Dodge este al treilea la victorii cu 217, Plymouth al patrulea cu 190, Toyota al cincilea cu 165 de victorii și Pontiac al șaselea cu 155.

mașini de cupă

Mașinile din seria Cup (numite adesea „mașini Cup”) aderă la un design cu motor față cu tracțiune spate . O cușcă de rulare servește ca șasiu cu cadru spațial și este acoperită de un corp din tablă de calibrul 24 . Au un cockpit închis, aripi, un spoiler spate și un splitter aerodinamic. De regulă, o mașină pentru un sezon costă între 10 și 20 de milioane de dolari. Fiecare echipă își poate construi propriile mașini și motoare (conform specificațiilor NASCAR) sau poate cumpăra mașini și motoare de la alte echipe.

Mașinile sunt propulsate de motoare EFI V8 din 2012, după 62 de ani folosind carburația ca alimentare cu combustibil al motorului cu blocuri compacte din fier grafit și trenuri de supape cu tije de împingere care acționează două supape pe cilindru și sunt limitate la 358 de inchi cubi (aproximativ 5,8 litri ) . Cu toate acestea, tehnologia modernă a permis ieșiri de putere aproape sau peste 900 de cai putere (670 kW) în formă nerestricționată; păstrând în același timp același design de bază al motorului. De fapt, înainte ca NASCAR să instituie regula vitezei, motoarele Cup au fost capabile să funcționeze la mai mult de 10.000 rpm. Un motor NASCAR Cup Series cu alezajul maxim de 4,185 inchi (106 milimetri) și cursă de 3,25 inci (83 milimetri) la 9.000 rpm are o viteză medie a pistonului de 80,44 fps (24,75 m/s). Motoarele Contemporary Cup rulează la 9.800 rpm, 87,59 fps (26,95 m/s), la evenimentele rutiere, pe porțiunea frontală lungă a Pocono Raceway și pe Martinsville Speedway (un circuit scurt de .526 mile). Pe coloana vertebrală de 1,5 până la 2,0 mile tri-ovale ale NASCAR, motoarele produc mult peste 850 CP, rulând 9.200-9.400 rpm pentru 500 mile, 600 mile pentru cursa Coca-Cola 600 Charlotte. Greutatea redusă actuală a motoarelor NASCAR Cup este de aproximativ 575 lb (261 kg ).

Suspensia față are un design dublu braț, în timp ce suspensia spate a fost anterior un design cu două brațe dinamice folosind brațe de tracțiune până la debutul în 2022 al mașinii NASCAR Next Gen la Busch Lite Clash de la Coliseum, care a prezentat debutul modelului. mașini la prima competiție și au suspensii față și spate complet independente, cu brațe duble și amortizoare reglabile în interior. Rotoarele de frână trebuie să fie din fontă magnetică sau oțel și nu pot depăși 12,72 inchi (32,3 centimetri) în diametru. Singurele componente aerodinamice de pe vehicule sunt splitter-ul față, spoilerul, conductele NACA numai în geamuri și praguri. În timp ce utilizarea difuzoarelor din spate, generatoarelor de vortex, canards, orificii de ventilație pentru roți, orificii de aerisire a capotei și tăvi subterane a fost strict interzisă în era Gen 6, actuala mașină Next Gen are un difuzor spate similar cu difuzoarele utilizate în organizația soră NASCAR. Clasa GT Daytona a IMSA . În timp ce mașinile pot atinge viteze de aproximativ 200 mph (320 km/h) pe anumite piste, Russ Wicks a condus o mașină de serie Dodge Charger modificată, construită conform specificațiilor NASCAR, 244,9 mph (394,1 km/h) în timpul unei încercări de record de viteză la Bonneville Salt Flats în octombrie 2007.

Motoarele NASCAR Cup Series au o unitate de control electronică furnizată de Freescale, dar controlul tracțiunii și frânele antiblocare sunt interzise. Telemetria în direct este folosită doar pentru emisiunile de televiziune, dar datele pot fi înregistrate de la ECU pe computer dacă mașina se află în garaj și nu pe pistă.

Mașinile Cup trebuie să aibă cel puțin un ștergător de parbriz care funcționează instalat pe mașină pentru traseele rutiere ( Sonoma, Watkins Glen, Circuit of the Americas și traseul rutier la Charlotte Motor Speedway și Indianapolis Motor Speedway, precum și la Daytona ) în 2021) ca parte a pachetului de reguli de curse rutiere.

Evoluția mașinilor Cupei

Generația 1 (1948–1964)

Când seria s-a format sub denumirea strict de stoc, mașinile erau doar atât: vehicule de serie fără modificări permise. Termenul de mașină de stoc a implicat că vehiculele de curse erau mașini stradale nemodificate. Șoferii ar concura cu banchete instalate din fabrică și radio AM încă în mașini. Pentru a preveni ca sticla spartă să intre pe pista de curse, geamurile ar fi coborâte, luminile exterioare ar fi îndepărtate sau lipite cu bandă adezivă, iar oglinzile exterioare ar fi îndepărtate. Modelul Chevrolet 150 cu injecție de combustibil din 1957 (cunoscut sub numele de „văduva neagră”) a fost prima mașină scoasă în afara legii de NASCAR. Chevrolet din 1957 a câștigat cele mai multe curse, cu 59 de victorii, mai mult decât orice mașină care a concurat vreodată în seria de cupe. Înainte de mijlocul anilor 1960, mașinile erau de obicei bazate pe mașini de dimensiuni normale, cum ar fi Chevrolet Bel Air și Ford Galaxie.

Generația 2 (1965–1980)

În 1965, șezlongurile modificate au intrat în sport. Au fost adoptate mașini de dimensiuni medii, inclusiv Ford Fairlane și Plymouth Belvedere, care au devenit în curând norma. NASCAR a aplicat odată o regulă de omologare care, în diferite momente, prevedea că trebuiau produse cel puțin 500 de mașini, sau cât o mașină pentru fiecare dealer de marcă din țară trebuia vândută publicului larg pentru a putea fi condusă. În cele din urmă, mașinile au fost fabricate special pentru competiția NASCAR, inclusiv Ford Torino Talladega, care avea un nas rotunjit, și Dodge Charger Daytona și Plymouth Superbird care aveau o aripă din spate ridicată deasupra nivelului plafonului și un capac în formă de rechin care permitea viteze de cursă. de exact 200 mph. Spoilerul Mercury bazat pe Ford, alimentat de un motor Ford Boss 429, a fost cronometrat la 199,6 mph. Începând din 1971, NASCAR a rescris regulile pentru a forța efectiv mașinile de specialitate Ford și Chrysler (poreclite Aero Warriors ) din competiție limitându-le la 305ci (5,0 L). Mașinile afectate de această regulă includ Ford Talladega, Mercury Spoiler II, Dodge Charger 500, Dodge Charger Daytona și Plymouth Superbird. Această regulă a fost atât de eficientă în limitarea performanței, încât doar o mașină din acel sezon a încercat vreodată să ruleze în această configurație.

În 1971, NASCAR a handicapat motoarele mai mari cu o placă de restricție . Până în 1972, NASCAR a introdus o regulă de reducere a cilindrului maxim al motorului de la 429 inchi cubi (7,0 litri) la 358 inci cubi (5,9 litri). Tranziția nu a fost completă până în 1974 și a coincis cu producătorii americani care au încetat sprijinul din fabrică a curselor și criza petrolului din 1973 .

Generația 3 (1981–1991)

Drumul la boxe de la Richmond International Raceway în 1984
Marele Premiu Pontiac nr. 27 al lui
Rusty Wallace la Pocono în 1986

Reducerea mașinilor americane la sfârșitul anilor 1970 a reprezentat o provocare pentru NASCAR. Regulile impuneau un ampatament minim de 115 inchi (2.900 mm), dar după 1979, niciunul dintre modelele aprobate pentru competiție nu a îndeplinit standardul, deoarece mașinile de dimensiuni medii aveau acum de obicei ampatament între 105 și 112 inci. După păstrarea modelelor mai vechi (1977 pentru mărcile GM și 1979 pentru Ford și Dodge) până în 1980, pentru sezonul 1981, cerințele privind ampatamentul au fost reduse la 110 inchi (2.800 mm), pe care modelele mai noi de mașini puteau fi extinse pentru a le îndeplini fără. afectându-le aspectul. Buick Regal, cu nasul său „lopată” înclinat, a dominat inițial competiția, urmată de Ford Thunderbird din 1983, rotunjit și aerodinamic . Chevrolet Monte Carlo și Pontiac Grand Prix au adoptat geamuri din spate cu bule pentru a rămâne competitive. Pe fondul problemelor sale financiare și după ce a scăzut performanțele sale slabe (atât pe pistă de curse, cât și pentru vânzările pentru consumatori) Dodge Mirada și Chrysler Cordoba în 1983, Chrysler Corporation a părăsit NASCAR în întregime la sfârșitul sezonului 1985.

Chevrolet Lumina din 1989 de la
Darrell Waltrip la Phoenix Raceway

1987 a marcat o piatră de hotar pentru mașinile din seria NASCAR Cup. În timpul calificărilor la Winston 500, Bill Elliott a stabilit un record mondial de autovehicule când a înregistrat o viteză de 212,809 mph (342 km/h). Atunci s-a întâmplat nefericitul; în timpul celui de-al 22-lea tur al cursei, șoferul Bobby Allison a suferit o deflare în mijlocul triovalului Talladega Superspeedway . Mașina lui Allison a lovit gardul de prindere și a rupt o gaură în gard de aproximativ 100 de picioare (30 m) lungime. Mai mulți spectatori au fost răniți în accident, inclusiv o femeie care și-a pierdut un ochi. În urma accidentului, NASCAR a impus utilizarea unei plăci de restricție la Talladega Superspeedway și Daytona International Speedway pentru a reduce vitezele. Până în 1989, GM și-a schimbat modelele de dimensiuni medii la motoare V6 și cu tracțiune față, dar concurenții NASCAR și-au păstrat doar forma corpului, cu vechiul tren de rulare cu tracțiune spate V8, făcând învechit natura „de stoc”. a mașinilor.

Generația 4 (1992–2007)

Ford Thunderbird din 1994 al lui
Bill Elliott la Michigan International Speedway . Mașinile din generația 4 timpurie și-au păstrat aspectul mai boxer față de generația anterioară.

1992 a marcat începutul generației care a îndepărtat orice aparență de „stoc” din „curse de mașini de stoc”, mașina de Generația 4. Panourile caroseriei de stoc au fost îndepărtate din sport, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu fibră de sticlă pentru a reduce greutatea. În 1994, clapele de acoperiș au fost adăugate tuturor mașinilor după cele două accidente infame ale lui Rusty Wallace în 1993. În 1995, noul proiectat Chevrolet Monte Carlo a revenit la acest sport, care a început tendința de forme mai rotunde ale caroseriei. Când Ford Thunderbird a fost retras după 1997, fără ca Ford să aibă caroserii intermediare cu două uși, a fost folosită caroseria Ford Taurus cu patru uși (deși concurenții NASCAR de fapt nu au uși care se deschid).

Steagul verde la Infineon Raceway (acum Sonoma Raceway ) în 2005

În timp ce producătorii și modelele de automobile utilizate în curse au fost denumiți pentru mașinile de serie ( Dodge Charger R/T, Chevrolet Impala SS, Toyota Camry și Ford Fusion ), asemănările dintre mașinile din seria NASCAR Cup și mașinile de producție efectivă s-au limitat la un cantitate mică de modelare și vopsire a decalcoalelor de la nas, faruri și spate și zonele grătarului. Până în 1998, capota, acoperișul și capacul capacului erau încă necesare să fie identice cu omologii lor din stoc. Acest lucru a fost eliminat atunci când NASCAR a permis modificări semnificative ale capacului Ford Taurus, astfel încât mașina să se potrivească cu șabloanele necesare.

Ford Fusion 2007 al lui Matt Kenseth la Texas Motor Speedway . Până în ultimul an al generației 4, mașinile offset (cunoscute și sub numele de „Twisted Sisters”) deveniseră obișnuite.

În această perioadă, NASCAR s-a angajat în practica de a impune modificări ale regulilor în timpul sezonului, dacă un anumit model de mașină devenea excesiv de dominant. Acest lucru a condus adesea la pretenții că unele echipe ar încerca să pună nisip pentru a primi handicapuri mai favorabile.

Din cauza modului notoriu al mașinii de curse Ford Taurus și a modului în care producătorul a transformat mașina într-o mașină „offset” (mașina era notoriu asimetrică în echiparea de curse din cauza formei sale ovale), NASCAR a pus capăt acestei practici pentru a pune mai mult accent pe paritate. și a bazat noi reguli de caroserie în 2003, similare cu cursele pe circuit scurt, în care mașinile compensate au devenit o povară pentru oficialii de cursă, rezultând designul „Configurație aprobată a caroseriei” (cunoscut și ca „șablon comun”).

Mașina de mâine (2007–2012)

Cot-ul lui Jimmie Johnson din 2009 în garajul Las Vegas Motor Speedway, cu aripa folosită până la Goody's Fast Pain Relief 500 din 2010 .

În 2007, NASCAR a introdus o specificație radical nouă pentru vehicule cunoscută sub numele de „Mașina de mâine” (CoT). CoT și-a făcut debutul la Bristol Motor Speedway în martie 2007. Inițial, a fost folosit doar la 16 evenimente selectate. În timp ce NASCAR plănuise inițial să aștepte până la începutul sezonului 2009 pentru a utiliza CoT în fiecare cursă, data a fost schimbată la începutul sezonului 2008. Mulți șoferi încă aveau plângeri cu privire la CoT, dar această nouă cronologie a fost menită să ajute echipele să economisească bani, oferindu-le o singură specificație a mașinii la care să lucreze.

Designul CoT sa concentrat pe controlul costurilor, paritatea și siguranța șoferului. Lățimea mașinii a fost mărită cu 4 inci (10 centimetri), barele de protecție au fost reproiectate pentru a face mai puțin eficiente tacticile de lovire și alergare, iar înălțimea mașinii a crescut cu 2 inci (5 centimetri) pentru a găzdui șoferii mai înalți și pentru a crește aerodinamica . trage . Scaunul șoferului a fost mutat mai aproape de centrul mașinii. Cea mai notabilă schimbare pentru fani a fost adăugarea unei aripi spate care înlocuiește spoilerul familiar . Aripile ar putea fi reglate între 0 și 16 grade și utilizate cu configurații multiple de plăci de capăt.

Noile reguli au eliminat caroseriile asimetrice ale mașinilor, care s-au desfășurat de la lansarea Taurus din 1998 (și s-au intensificat de ultimii ani ai mașinii de generația 4). Cu toate acestea, aproape toate avantajele folosirii unei mașini față de alta au fost anulate. NASCAR cere ca toate CoT să se conformeze șabloanelor comune de caroserie, indiferent de marcă și model.

Aripa spate a rămas o trăsătură controversată pentru câțiva ani. Aspectul său a fost adesea criticat și a fost acuzat că forța mașinile să devină în aer în învârtiri de mare viteză, cum ar fi cea experimentată de Carl Edwards în timpul Aaron's 499 din 2009 la Talladega Superspeedway . În 2010, NASCAR a decis să înlocuiască aripa cu spoilerul original. Schimbarea a început cu Goody's Fast Pain Relief 500 din 2010 la Martinsville Speedway .

În 2011, NASCAR a modificat din nou botul mașinii, splitter-ul fiind redus în dimensiune și bretele fiind înlocuite cu o valență frontală solidă.

O schimbare majoră a motorului a avut loc în 2012, odată cu introducerea de către NASCAR a tehnologiei de injecție de combustibil . Inițial, NASCAR a indicat că va trece la injecția de combustibil la jumătatea sezonului 2011, dar a decis înainte de acel sezon să amâne schimbarea până în 2012.

Mașină de generația 6 (2013–2021)

Jimmie Johnson conduce un grup de mașini din generația 6, cu trei rânduri late, în Daytona 500 din 2015 .

În 2013, producătorilor li s-a oferit o mai mare libertate de a-și marca mașinile din seria NASCAR Cup, creând mașina de curse de generația 6. Aceste modificări au fost făcute astfel încât mașinile să semene mai mult cu omologii lor de pe stradă, așa cum sa făcut în seria Xfinity în 2011.

Toate mașinile din seria NASCAR Cup au început să utilizeze un tablou digital vândut de McLaren în 2016. Acest bord include șaisprezece ecrane presetate personalizabile, permițând șoferului să monitorizeze toate informațiile anterioare cu mai multe elemente suplimentare, cum ar fi timpul pe tur și diagnosticarea motorului, pentru un total de douăzeci. -patru elemente de date. Informațiile pot fi afișate ca indicator, numeral, grafic cu bare sau LED.

După ce a concurat în cea mai mare parte cu mașinile bazate pe modele sedan în timpul vieții generației, scăderea vânzărilor de sedanuri pe piața auto americană a dus la întoarcerea mașinilor tip ponei (și, prin urmare, modelelor bazate pe coupe) la Seria Cup, pe măsură ce Chevrolet a trecut la Chevrolet Camaro care sezon, urmat de trecerea Ford la Ford Mustang în 2019.

Next Gen (2022-prezent)

În 2022, NASCAR a introdus o mașină complet nouă, din a șaptea generație, numită Next Gen. O evoluție ulterioară a mașinii din Generația 6, Next Gen va avea pachete aerodinamice și de forță aerodinamică îmbunătățite , introducând în același timp noi tehnologii (cum ar fi roțile de blocare centrală și difuzoarele spate)., tehnologii folosite la mașinile de curse rutiere) pe pistă. În plus, mașina Next Gen este menită să reducă costurile și să atragă noi producători de echipamente originale (OEM) pentru a concura cu Chevrolet, Ford și Toyota.

Chevy SS NASCAR
Mașină următoarea generație condusă de Austin Cindric .

Înființat

Suspensiile, frânele și componentele aerodinamice ale automobilelor sunt, de asemenea, selectate pentru a adapta mașinile la diferite piste de curse. Se spune că o mașină care subvirează este „strânsă” sau „împinge”, determinând mașina să continue să urce pe pistă cu roata întoarsă la stânga, în timp ce una care supravirează se spune că este „slăbită” sau „liberă”., ceea ce face ca partea din spate a mașinii să alunece, ceea ce poate duce la rotirea mașinii dacă șoferul nu este atent. Reglarea forței aerodinamice față și spate , ratele arcului, geometria barei de cale, proporția frânei, pana (cunoscută și sub numele de greutate transversală), modificarea unghiului de cambra și schimbarea presiunii aerului în anvelope pot schimba distribuția forțelor. printre anvelope în timpul virajului pentru a corecta problemele de manevrabilitate. Recent, configurațiile de legare a bobinei au devenit populare în rândul echipelor.

Aceste caracteristici sunt afectate și de decalajul anvelopelor (anvelopele de circumferință diferită în diferite poziții pe mașină, spatele drept având cea mai mare influență în virajele la stânga) și compușii de cauciuc utilizați în construcția anvelopelor. Aceste setări sunt determinate de inginerii NASCAR și Goodyear și este posibil să nu fie ajustate de echipe individuale.

Condițiile meteorologice în schimbare pot afecta, de asemenea, manevrabilitatea unei mașini. Într-o cursă lungă, uneori este avantajos să pregătești o mașină să se descurce bine la sfârșitul unui eveniment, renunțând la avantajul vitezei la start. La cursele ovale, ploaia obligă o cursă să fie oprită imediat. NASCAR a dezvoltat anvelope de ploaie pentru cursele rutiere Cup Series încă de la sfârșitul anilor 1990, dar le-a abandonat inițial pentru că la acea vreme nu existau suficiente trasee rutiere în program pentru a justifica costul fabricării mai multor anvelope pentru a le înlocui pe măsură ce îmbătrâneau. Prima utilizare în cursă a anvelopelor de ploaie în Cup Series a fost la Bank of America Roval 400 din 2020 și la Marele Premiu din Texas din 2021 . Înainte de acestea, o cursă din 1956 la Road America a avut loc în ploaie; Tim Flock a câștigat cursa.

Piese de cupă

În prezent, NASCAR Cup Series se desfășoară în principal în statele din est, cu doar șase piste situate la vest de râul Mississippi . Cursele din Cup Series nu se desfășoară pe piste standardizate; sezonul 2017 a inclus 21 de piste ovale și 2 de drumuri. Lungimea turei pistelor ovale variază de la 0,526 mile (0,847 km) la Martinsville Speedway până la 2,66 mile (4,28 km) la Talladega Superspeedway . Majoritatea pistelor ovale sunt pavate cu asfalt, în timp ce 3 piste sunt pavate integral sau parțial cu beton . Deși seria a concurat istoric pe piste de pământ, a încetat să mai facă acest lucru timp de mai bine de 50 de ani după sezonul 1970. În 2021, cursele de murdărie au revenit la program cu un eveniment din martie la Bristol Motor Speedway .

O vedere prin satelit a Charlotte Motor Speedway, o pistă tipică NASCAR cu o configurație cu patru ovale. Infield roval găzduiește și un eveniment Cup Series, cu evenimentul inaugural în 2018.

În timp ce unele piste sunt adevărate ovale, cum ar fi Bristol Motor Speedway, peste jumătate din pistele aflate în prezent în competiția de Cupă sunt o formă de tri-oval . Alte configurații includ forma caracteristică de „ou” neuniformă a lui Darlington Raceway, circuitul triunghiular Pocono Raceway și dreptunghiul Indianapolis Motor Speedway .

În timp ce NASCAR este cunoscută pentru că rulează în principal în sens invers acelor de ceasornic pe piste ovale, Sonoma Raceway și Watkins Glen International sunt trasee rutiere complexe care se desfășoară în sensul acelor de ceasornic. Primul eveniment rutier al seriei a avut loc în 1954, la Aeroportul Linden din New Jersey. Din 1963, seria a concurat pe cel puțin un traseu rutier în fiecare an.

Cursurile au o gamă largă de servicii bancare în colțuri. New Hampshire Motor Speedway, cu 7 grade, are cele mai plate viraje, în timp ce cea mai abruptă curbă este Talladega Superspeedway de 33 de grade. Traseele variază, de asemenea, în ceea ce privește volumul bancar pe liniile drepte, de la complet plat pe multe curse la 9 grade pe Dover International Speedway .

Mașina Melling Racing a lui
Bill Elliott, care a stabilit recordul pentru cel mai rapid tur într-o mașină de serie – 212,809 mph (342,483 km/h), 44,998 secunde pe Talladega Superspeedway .

Vitezele de cursă variază foarte mult în funcție de pistă. Cea mai rapidă pistă este Talladega Superspeedway, unde viteza medie record este de 188,354 mph (303,126 km/h), iar turul de calificare record este de 212,809 mph (342,483 km/h), stabilit de Bill Elliott în 1987. Recordul este puțin probabil să fie doborât, deoarece plăcile de restricție au fost făcute obligatorii la superspeedways în 1988 pentru a reduce vitezele, iar plăcile au fost apoi înlocuite în 2019 cu distanțiere conice care au redus încă suficienti cai putere pentru a împiedica mașinile să depășească viteza de 205 mph. Cele mai lente piste sunt Sonoma Raceway, un traseu rutier cu o viteză medie record de doar 83,6 mph (134,5 km/h) și un tur record de calificare de 99,3 mph (159,8 km/h), și Martinsville Speedway, un scurt, aproape plat " agrafă” oval, cu o viteză medie record de 82,2 mph (132,3 km/h) și un tur record de calificare de 99,9 mph (160,8 km/h). Viteza medie a unei curse este determinată prin împărțirea timpului de cursă al câștigătorului (de la fluturarea drapelului verde la fluturarea drapelului în carouri, inclusiv turele petrecute cu precauție) la distanța cursei. Timpul scurs în perioadele cu steag roșu nu este inclus în calculul vitezei medii.

Vezi si

Referințe

linkuri externe