Tunelul Otira -Otira Tunnel

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Tunelul Otira
Tunelul Otira (Pasarea lui Arthur), ca 1910.jpg
Tunelul Otira în timpul construcției, ca 1910
Prezentare generală
Linia Linia Midland
Locație Alpii de Sud, Insula de Sud, Noua Zeelandă
Coordonatele Portal de nord (coasta de vest): 42,8625°S 171,5487°E Portal de est (Canterbury): 42,9392°S 171,5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171,5630
start Otira, Coasta de Vest
Sfârşit Pasul lui Arthur Canterbury
Operațiune
Deschis 4 august 1923
Operator KiwiRail, Marile călătorii ale Noii Zeelande
Caracter Tunel pe șină cu un singur orificiu
Tehnic
Lungimea liniei 8566 m
Ecartamentul de cale 1067 mm (3' 6")

Tunelul Otira este un tunel feroviar de pe linia Midland din Insula de Sud a Noii Zeelande, între Otira și Arthur's Pass . Se trece pe sub Alpii de Sud de la Arthur's Pass la Otira - o lungime de peste 8,5 kilometri (5,3 mi). Panta este în principal 1 din 33, iar capătul Otira al tunelului este cu peste 250 m (820 ft) mai jos decât capătul Arthur's Pass.

Constructie

Construcția a început în 1907, iar la 21 august 1918, ministrul Lucrărilor Publice Sir William Fraser, a avut loc o sărbătoare „de revoluție” . Când tunelul s-a deschis pe 4 august 1923, a fost al șaptelea cel mai lung tunel din lume și cel mai lung din Imperiul Britanic .

Compania de căi ferate Midland a investigat opțiunile pentru un tunel lung, dar o linie peste trecere cu pante de 1 din 50 pe ambele părți nu a fost practică. Alte opțiuni pentru o linie peste trecere au fost un sistem transportat prin cablu sau o linie de 1 din 15, folosind fie sistemul Fell, fie o cale ferată cu cremalieră folosind sistemul Abt (sau chiar un tunel în formă de S sub Muntele Rolleston). Cu toate acestea, guvernul nu a favorizat sistemul Fell așa cum este utilizat pe Rimutaka Incline, care era costisitor de operat. După preluarea liniei, guvernul a decis în 1900 un tunel drept de 10 km lungime, cu o pantă de 1 din 37, dar după sfatul experților a optat doi ani mai târziu pentru un tunel de 8,55 km la panta puțin mai abruptă de 1 din 33.

Un contract pentru construirea tunelului în cinci ani a fost încredințat firmei de inginerie a lui John McLean and Sons, care a început la sfârșitul Otira în 1908, folosind metoda „foraj și explozie”. Cu progresul dificil și lent, McLeans a cerut să fie eliberat de contract în 1912 și a fost distrus financiar (tunelul a costat peste două ori prețul contractului de 599.794 lire sterline (1.200.000 USD). Guvernul nu a putut găsi alți ofertanți, așa că lucrarea a fost preluată. de către Departamentul de Lucrări Publice . Guvernul a luat în considerare oprirea construcției în Primul Război Mondial, dar Guvernul Imperial a cerut ca lucrările să continue în cazul în care marina germană ar bloca porturile de pe Coasta de Vest utilizate pentru transportul cărbunelui. Descoperirea a fost pe 20 iulie 1918, dar beton căptușeala a durat încă trei ani, iar apoi încă doi ani înainte de deschiderea tunelului. Au fost opt ​​morți în timpul construcției. Deschiderea sa a fost marcată de Expoziția britanică și intercolonială .

Electrificare

Tunelul TranzAlpine și Otira de la stația Arthurs's Pass.

Dimensiunile tunelului au fost de 4,72 metri (15 ft 6 in) înălțime și 4,27 metri (14 ft 0 in) lățime la nivelul șinei, crescând la 4,57 metri (15 ft 0 in) în cel mai lat punct. Datorită lungimii și gradientului său, gaze precum dioxidul de carbon și monoxidul de carbon s-ar putea acumula cu ușurință, făcând tunelul atât nesănătos pentru ocupanții trenului, cât și nefuncționabil cu motoarele cu abur. Astfel, tunelul a fost electrificat cu un sistem aerian de 1500 V DC . O mică centrală pe cărbune a fost construită lângă Otira pentru a furniza energie electrică până în 1941, când a fost înlocuită cu o racordare la rețeaua națională . Locomotivele folosite au fost clasa EO, apoi din 1968 clasa EA . În 1988, au început testele folosind locomotive din clasa DX în loc de locomotive electrice. Deși încercările nu au avut succes, s-a constatat în testele desfășurate în 1991 că modernizarea locomotivelor DX cu noi prize de aer și punerea ventilatoarelor de extracție la capătul tunelului Otira ar putea permite înlocuirea electrificării.

Din cauza vechimii în creștere a electrificării și a disponibilității locomotivelor diesel din clasa DX îmbunătățite, electrificarea a fost dezafectată în 1997 și echipamentul a fost îndepărtat. Aceasta a marcat sfârșitul electrificării în Insula de Sud.

Pentru a depăși problema fumului, se folosește o combinație de ușă și ventilatoare, asemănătoare cu cea folosită în Tunelul Cascade din Statele Unite ale Americii, care a fost de asemenea electrificat cândva. După ce un tren intră în tunel de la capătul Otira, ușa se închide de la intrare, iar un ventilator mare extrage fumul din spatele trenului. Odată extragerea fumului, ușa se redeschide. Din cauza fumului, mașinile de observație ale lui TranzAlpine sunt închise pentru călătoria prin tunel.

Referințe

Lectură în continuare

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Linia Midland: Calea ferată transalpină din Noua Zeelandă . Johnsonville, Wellington: Cărți IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Călătorie la pas: Amintiri din Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. p. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

linkuri externe