Туннель Отира -Otira Tunnel

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

Туннель Отира
Туннель Отира (перевал Артура), ок. 1910 г. jpg
Тоннель Отира во время строительства, ок. 1910 г.
Обзор
Линия Мидленд Лайн
Расположение Южные Альпы, Южный остров, Новая Зеландия
Координаты Северный (западное побережье) портал: 42,8625°ю.ш. 171,5487°в.д. восточный (Кентерберийский) портал: 42,9392°ю.ш. 171,5630°в.д. 42°51′45″ю.ш. 171°32′55″в.д. /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″ю.ш. 171°33′47″в.д. /  / -42,9392; 171,5630
Начинать Отира, Западное побережье
Конец Артурс Пасс Кентербери
Операция
Открыто 4 августа 1923 г.
Оператор KiwiRail, Великие путешествия по Новой Зеландии
Персонаж Однопроходной железнодорожный туннель
Технические
Длина линии 8566 м
Ширина колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов)

Тоннель Отира — железнодорожный туннель на линии Мидленд на Южном острове Новой Зеландии, между Отирой и перевалом Артура . Он проходит под Южными Альпами от перевала Артура до Отиры - его длина составляет более 8,5 километров (5,3 мили). Уклон в основном составляет 1 из 33, а конец туннеля Отира более чем на 250 м (820 футов) ниже, чем конец перевала Артура.

Строительство

Строительство началось в 1907 году, а 21 августа 1918 года министр общественных работ сэр Уильям Фрейзер устроил празднование «прорыва» . Когда туннель открылся 4 августа 1923 года, он был седьмым по длине туннелем в мире и самым длинным в Британской империи .

Железнодорожная компания Мидленд исследовала варианты длинного туннеля, но линия над перевалом с уклоном 1 к 50 с обеих сторон была нецелесообразна. Другими вариантами линии над перевалом были канатная система или линия с уклоном 1 из 15 с использованием либо системы Fell, либо зубчатой ​​железной дороги с использованием системы Abt (или даже S-образный туннель под горой Роллстон). Однако правительство не одобряло систему Фелла, используемую на наклонной дороге Римутака, которая была дорогой в эксплуатации. После захвата линии правительство в 1900 году приняло решение о строительстве прямого туннеля длиной 10 км с уклоном 1 к 37, но после консультации экспертов два года спустя было выбрано туннель длиной 8,55 км с немного более крутым уклоном 1 к 33.

Контракт на строительство туннеля за пять лет был заключен с инженерной фирмой John McLean and Sons, которая начала строительство в конце Отиры в 1908 году, используя метод «бурения и взрыва». Из-за трудного и медленного прогресса Маклинс попросил освободить его от контракта в 1912 году и потерпел финансовое крах (туннель стоил вдвое дороже контрактной цены в 599 794 фунта стерлингов (1 200 000 долларов США). Правительство не смогло найти других участников торгов, поэтому работа была взята на себя. Департаментом общественных работ . Правительство рассматривало возможность прекращения строительства во время Первой мировой войны, но имперское правительство потребовало продолжения работ на случай, если немецкий флот заблокирует порты западного побережья, используемые для отгрузки угля. Прорыв произошел 20 июля 1918 г., но конкретные прокладка заняла еще три года, а затем еще два года, прежде чем туннель был открыт. Во время строительства погибло восемь человек. Его открытие было отмечено Британской и межколониальной выставкой .

Электрификация

TranzAlpine и туннель Отира от станции Артурс-Пасс.

Размеры туннеля составляли 4,72 метра (15 футов 6 дюймов) в высоту и 4,27 метра (14 футов 0 дюймов) в ширину на уровне рельсов, увеличиваясь до 4,57 метра (15 футов 0 дюймов) в самом широком месте. Из-за его длины и уклона такие газы, как двуокись и окись углерода, могут легко накапливаться, потенциально делая туннель вредным для здоровья пассажиров поезда и непригодным для работы с паровыми двигателями. Таким образом, тоннель был электрифицирован контактной сетью 1500 В постоянного тока . Недалеко от Отиры была построена небольшая угольная электростанция для обеспечения электричеством до 1941 года, когда она была заменена подключением к национальной сети . Использовались локомотивы класса EO, затем с 1968 года класса EA . В 1988 году начались испытания локомотивов класса DX вместо электровозов. Хотя испытания не увенчались успехом, в ходе испытаний, проведенных в 1991 году, было обнаружено, что модернизация локомотивов DX новыми воздухозаборниками и установка вытяжных вентиляторов в конце туннеля Отира может позволить заменить электрификацию.

Из-за старения электрификации и наличия модернизированных тепловозов класса DX электрификация была снята с эксплуатации в 1997 году, а оборудование снято. Это положило конец электрификации Южного острова.

Чтобы решить проблему дыма, используется комбинация двери и вентиляторов, аналогичная той, что использовалась в Каскадном туннеле в Соединенных Штатах Америки, который также когда-то был электрифицирован. После того, как поезд входит в туннель со стороны Отиры, дверь закрывается, и большой вентилятор вытягивает дым за поезд. После удаления дыма дверь снова открывается. Из-за задымления вагоны наблюдения TranzAlpine закрыты для проезда по тоннелю .

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Черчмен, Джеффри Б. (1988). Линия Мидленд: Трансальпийская железная дорога Новой Зеландии . Джонсонвилл, Веллингтон: IPL Books. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Райт, Стивен; Райт, Мэтью (2009). Путешествие к перевалу: воспоминания о линии Мидленд . Темплтон, Крайстчерч: Hilton Press. п. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

внешние ссылки