Otira Tunnel -Otira Tunnel

Från Wikipedia, den fria encyklopedin

Otira-tunneln
Otira Tunnel (Arthurs Pass), ca 1910.jpg
Otira-tunneln under konstruktion, ca 1910
Översikt
Linje Midland Line
Plats Södra Alperna, Sydön, Nya Zeeland
Koordinater Nord (västkusten) portal: 42.8625°S 171.5487°E Östlig (Canterbury) portal: 42.9392°S 171.5630°E 42°51′45″S 171°32′55″E /  / -42,8625; 171,5487
42°56′21″S 171°33′47″E /  / -42,9392; 171,5630
Start Otira, västkusten
Slutet Arthur's Pass Canterbury
Drift
Öppnad 4 augusti 1923
Operatör KiwiRail, Nya Zeelands stora resor
Karaktär Enkelhåls rälstunnel
Teknisk
Linjens längd 8566 m
Spårvidd 1067 mm (3'6")

Otira -tunneln är en järnvägstunnel på Midland Line på Nya Zeelands sydön, mellan Otira och Arthur's Pass . Den går under södra Alperna från Arthur's Pass till Otira – en längd på över 8,5 kilometer (5,3 mi). Gradienten är huvudsakligen 1 på 33, och Otira-änden av tunneln är över 250 m (820 fot) lägre än Arthur's Pass-änden.

Konstruktion

Konstruktionen påbörjades 1907 och ett "genombrotts"-firande rymdes den 21 augusti 1918 av ministern för offentliga arbeten Sir William Fraser . När tunneln öppnade den 4 augusti 1923 var den den sjunde längsta tunneln i världen och den längsta i det brittiska imperiet .

Midland Railway Company undersökte alternativen till en lång tunnel, men en linje över passet med lutningar på 1 på 50 på båda sidor var inte praktiskt. Andra alternativ för en linje över passet var ett kabeldraget system eller en linje med 1 på 15 lutning med antingen Fell-systemet eller en rackjärnväg som använder Abt-systemet (eller till och med en S-formad tunnel under Mount Rolleston). Men regeringen gynnade inte Fell-systemet som användes på Rimutaka Incline som var dyrt att driva. Efter att ha tagit över linjen beslutade regeringen år 1900 om en 10 km lång rak tunnel med en lutning på 1 på 37, men efter expertråd valde två år senare en 8,55 km tunnel med den något brantare lutning på 1 på 33.

Ett kontrakt för att bygga tunneln på fem år hyrdes ut till ingenjörsfirman John McLean and Sons som startade vid Otira-änden 1908, med "borra och spränga"-metoden. Med svåra och långsamma framsteg bad McLeans om att bli befriad från kontraktet 1912 och förstördes ekonomiskt (tunneln kostade mer än dubbelt så mycket som kontraktspriset på £599 794 ($1 200 000). Regeringen kunde inte hitta andra anbudsgivare, så arbetet togs över av avdelningen för offentliga arbeten . Regeringen övervägde att stoppa byggandet under första världskriget, men den kerliga regeringen begärde att arbetet skulle fortsätta i fall den tyska flottan blockerade västkustens hamnar som användes för koltransporter. Genombrottet skedde den 20 juli 1918, men betong fodring tog ytterligare tre år, och sedan ytterligare två år innan tunneln öppnade. Det var åtta dödsfall under konstruktionen. Öppnandet markerades av den brittiska och interkoloniala utställningen .

Elektrifiering

TranzAlpine och Otira Tunnel från Arthurs's Pass station.

Tunneldimensionerna var 4,72 meter (15 ft 6 tum) höga och 4,27 meter (14 ft 0 tum) breda på järnvägsnivå, och ökade till 4,57 meter (15 ft 0 tum) på den bredaste punkten. På grund av dess längd och lutning kan gaser som koldioxid och kolmonoxid lätt byggas upp, vilket potentiellt gör tunneln både ohälsosam för tågets åkande och obrukbar med ångmaskiner. Således elektrifierades tunneln med ett 1500 V DC overheadsystem . Ett litet koleldat kraftverk byggdes nära Otira för att tillhandahålla el fram till 1941 då det ersattes av en anslutning till det nationella nätet . De lok som användes var EO-klassen, sedan från 1968 EA-klassen . 1988 började försök med DX- klasslok istället för elektriska lok. Även om försöken misslyckades, fann man i försök som hölls 1991 att en uppgradering av DX-loken med nya luftintag och att sätta utsugsfläktar i änden av Otira-tunneln kunde möjliggöra utbyte av elektrifieringen.

På grund av den ökande åldern av elektrifieringen och tillgången på uppgraderade DX-klass diesellok, avvecklades elektrifieringen 1997 och utrustningen togs bort. Detta markerade slutet på elektrifieringen på Sydön.

För att övervinna rökproblemet används en kombination av en dörr och fläktar, liknande den som används i Cascade Tunnel i USA, som också en gång var elektrifierad. Efter att ett tåg kommer in i tunneln från Otira-änden stänger dörren ingången och en stor fläkt suger upp ångorna bakom tåget. När ångorna har dragits ut öppnas dörren igen. På grund av ångorna är TranzAlpines observationsbilar stängda för resan genom tunneln.

Referenser

Vidare läsning

  • Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: Nya Zeelands Trans-Alpine Railway . Johnsonville, Wellington: IPL-böcker. ISBN 0-9597832-8-8.
  • Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Journey to the Pass: Memories of the Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. sid. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.

externa länkar